1，SOHC

(單頂置凸輪軸發（fā）動機)根據凸輪軸位置數（shù）量劃分的發動機類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發動機，適用於（yú）2氣門（mén）發動機。

２，DOHC

(雙頂置（zhì）凸輪軸發動機)表（biǎo）示雙頂置凸輪軸發動機，適用於多氣門發動機。通常（cháng）發動（dòng）機每缸有2個氣門，近幾年（nián）來也不斷出（chū）現了4氣門、5氣（qì）門發動機（jī），這無疑為提高發動機高轉速時的進氣效率功率開辟了途徑。此（cǐ）類發動機適用於高速發動機，並（bìng）可適當降低高轉速時的燃油消耗。

3，Turbo

(渦輪增壓)即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾（wěi）標有1.8T、2.8T等（děng）字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通（tōng）常指的渦輪增壓是指廢氣（qì）渦輪增（zēng）壓，一般（bān）通過排放的廢氣驅動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發動（dòng）機，從而提高發動機的功率，同時降低發動機（jī）的燃油消耗。

4，VTEC

（可變氣門配氣相位和氣（qì）門升程電子控製係統） 由本田汽車開發的VTEC是（shì）世界上第一款能（néng）同（tóng）時控製氣門（mén）開閉時間及升程兩種不同情況的氣（qì）門控製係統 ，現在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發動機與普通發動機最（zuì）大的不（bú）同是 ，中低速和（hé）高速會（huì）用兩組不同的氣門驅動（dòng）凸輪 ，並可通過電子係統（tǒng）自動轉（zhuǎn）換 。此外（wài） ，發動機（jī）還可（kě）以根據行駛工況自動改變氣門的開啟（qǐ）時間和提（tí）升程度 ，即改變進氣量和排氣量 ，從而達到增大功率 、降低油耗的目的（de） 。

5，i-VTEC

(智能可變氣門（mén）正時和升程（chéng）係統) i-vtec.係統是本（běn）田公司的智能可變氣門正時係統的英文縮寫，最（zuì）新款的本田轎車的發動機已普遍（biàn）安裝了i-vtec係統。本田的i-vtec係統可（kě）連續調節氣門（mén）正（zhèng）時（shí），且能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸（zhóu）驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉（zhuǎn）一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣（qì）門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

6，CVVT

（連續可變的（de）氣門正時（shí）係統） 韓國（guó）的汽車工業一向不以（yǐ）技術先進聞名 ，所以所用技術也多是借鑒（jiàn）了（le）德 、日等國的經（jīng）驗 ，而（ér）CVVT正是（shì）在VVT-i和i-VTEC的基（jī）礎上研發而來 。以現代汽（qì）車的CVVT引擎（qíng）為例 ，它（tā）能根據發動機的實際工（gōng）況隨時控製氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從（cóng）而達到提（tí）升動力（lì） 、降低油耗的目的 。但是（shì）CVVT不會控製氣門的升程 ，也就（jiù）是說這種引擎隻是改變了吸 、排氣的（de）時間 。

7, VVT

(連續可變氣門正時發動機) 該係統通過配備的控製及執行係（xì）統，對（duì）發動機凸輪的相位進行調節，從而使得氣門開啟、關閉的時（shí）間隨發動機（jī）轉速的變化而變化，以提（tí）高充氣效率，增加發動機功率。

8, VVT-i

（智能可變配氣（qì）正時係統） VVT-i是豐田獨有的發動機技術 ，已十分成熟 ，近年國（guó）產的豐田（tián）轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配（pèi）了VVT-i係統（tǒng） 。與本田汽車的（de）VTEC原（yuán）理相似 ，該係統的最大特點是可（kě）根據發（fā）動機的狀態（tài）控製進氣凸輪軸 ，通過調（diào）整凸輪軸轉角對配氣時機（jī）進行優化 ，以獲得最佳的配（pèi）氣正時 ，從（cóng）而在所有速度範圍內提高扭矩 ，並能改善燃油經濟性 ，從而有效（xiào）提高了汽車性能（néng） 。

9, 雙VVT--i

(雙智能可變氣門正時發動機) 雙VVT-i指的是（shì）分別控製發動機的進氣（qì）係統（tǒng）和排氣係統。在急加速時，控製進（jìn）氣的VVT-i會提前進氣時間，並提高氣門的升程，而控製排（pái）氣的VVT-i會推（tuī）遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發動機動力。同時，由於進氣（qì）量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實現低排放的目的（de）。

10, D-CVVT

(雙（shuāng）可（kě）變（biàn）氣門正時，可變進氣係統發動機（jī）) 勞恩斯（Rohens）的基本配置，V-6 Lambda發動機在進氣和排氣凸輪軸上（shàng）均采用了雙可變氣門正時（shí）（D-CVVT）技術，並配備了新的可變進氣係（xì）統（VIS），提（tí）高了氣缸的進氣量，從而提高了燃油的（de）效率（lǜ）。配置3.8升V-6發動機動力為290馬（mǎ）力，盡管輸出功（gōng）率強大，但絲毫不影響其環保和超（chāo）低排放控製（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的愛（ài）信6速（sù）自（zì）動變速器功不可沒（méi），其變速性能順暢、傳動比寬廣，正是這些保證了勞恩斯（Rohens）的強大動力和出（chū）色燃油經濟性。

11, TDI

（渦輪直噴增壓發動（dòng）機） TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴（chái）油發動機）。 為了解決SDI的先天不足，人們（men）在（zài）柴油機上加裝了渦輪增壓（yā）裝置，使得進氣（qì）壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這（zhè）樣（yàng）就（jiù）可以在轉速很低的情況下達到很大的扭矩，而且（qiě）由於燃（rán）燒更加充分，排放物中的有害顆粒（lì）含量也大大降低 TDI技術使燃油經由一個高壓噴射器（qì）直接噴射入氣缸，因為活塞頂地造型是一個凹陷式的碗（wǎn）狀設計，燃油會在氣缸內形成一股螺旋狀的混合氣。寶來TDI裝備的大眾集團首創的直噴式渦輪增壓柴油發動機（jī）（TDI）技（jì）術十分（fèn）先進，而且采用了（le）多項先進技術，例（lì）如泵（bèng）噴射係統、可調葉片式渦（wō）輪增壓器等等都是首次在（zài）國產轎車（chē）上應用。寶（bǎo）來TDI采用了最新的高壓燃（rán）油噴射技（jì）術———泵噴射係統。此係統使柴油與（yǔ）空氣混（hún）合更充分，燃燒更徹底；同時采用氧化型催化反應器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排（pái）量汽油車比（bǐ）可降低（dī）30%。另外，采用EGR係統，大大降低了NOx產生，其排放指標滿足歐（ōu）3標準。Volkswagen柴油引擎的「TDI標誌」，正是（shì）目前世界公認最成功的柴油引擎（qíng）。

12,  GDF-P

(柴（chái）油發動機) 分配泵的液壓正時裝置由正時活塞帶動（dòng）滾輪架移動調（diào）節噴油正時（shí）。正時活塞的高壓腔與泵室相通，泵腔壓（yā）力隨轉速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉速升高（gāo）而升高，噴油正（zhèng）時提前。捷達電控係統在活塞高低壓腔之間串聯電（diàn）動閥N108，占空比控製高低壓壓（yā）腔（qiāng）壓差，噴油正時變化，占空比大壓差小，正時遲後，並由針閥升程傳感器G80檢測噴油正時（shí），對噴油正時進（jìn）行閉（bì）環控製（zhì）。大眾的GDF-P 柴油發動（dòng）機（jī）是比（bǐ）較流行的。

13, FSI

（缸內直噴分層燃燒引擎） FSI是汽油發（fā）動機領域的一項全新技術 ，意指燃油分層噴射。有些類似於柴油發動機的高壓（yā）供油技術 。它配備了按需控製的燃油供給係統 ，然後通過一個活塞（sāi）泵提供所需（xū）的壓力 ，最後噴油（yóu）嘴將（jiāng）燃料在最恰當的（de）時間直（zhí）接注（zhù）入燃燒室 。通過對燃燒室（shì）內部形狀的設計 ，使火花塞周（zhōu）圍會有較（jiào）濃（nóng）的混合氣 ，而其他區域則是較稀的混合（hé）氣 ，保證了在順利點火的情況下（xià）盡可能（néng）地（dì）實現稀薄燃燒 ，這也是分層燃燒的精髓所在（zài） 。FSI比同級引擎動力性顯著提（tí）高 ，油（yóu）耗卻可降低15%左右 。

14,TFSI

（渦輪（lún）增壓燃（rán）油分層噴射發動機） 這個比FSI多出來的（de）T字（zì）代表（biǎo）的則是（shì）渦輪增壓（Turbocharger），而發動機本身（shēn）也的（de）確是在FSI發動機（jī）的基礎上增加了一個渦輪增壓器（qì）。渦輪增壓是利用排氣的高溫高（gāo）壓（yā）推動廢氣渦輪高速轉動，在（zài）帶動（dòng）進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電腦控製增大噴油量，配合高密度的進氣（qì），因此可以在排量不（bú）變的條件（jiàn）下提高發（fā）動（dòng）機工作效率。一汽-大眾和上海大眾（zhòng）對他們的（de）1.4TFSI和1.8TFSI發（fā）動機的稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這（zhè）個（gè）稱呼是（shì）極不負責的（de）。同時，廠商（shāng）為了避免大家對（duì）TFSI簡稱TSI產生異議，他們對此（cǐ）解釋為：“因為一貫體係中我們一（yī）般采用（yòng）3個字（zì）作為發（fā）動機特有技術的稱呼，所以這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中T代表渦輪（lún）增壓，SI代表直噴技術”。國產邁騰（téng）、速騰等車型最（zuì）新的TSI發動機實際上跟前麵說到的TSI並不是一回事。邁騰1.8TSI和即（jí）將搭載在速騰身上的1.4TSI發動機實際上閹割了機械（xiè）增壓和燃油分層技術。當（dāng）然，這也是國產化之後處於油品（pǐn）和（hé）成本問題的考慮（lǜ）。因（yīn）為，一個機械增壓套件少說也得1.5萬（wàn）元，5萬公（gōng）裏就需要更換（huàn）一次，外加10萬多公裏（lǐ）還需要換更貴的渦輪增壓。

15, TSI

（機械渦輪增壓與燃油（yóu）直噴（pēn）發動機） TSI（渦輪機械增壓燃油（yóu）分層噴射發動機（jī））的設計非常巧妙，它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械（xiè）增壓器(Supercharger)一起裝到一台發動機裏麵。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們講到（dào）渦輪增壓（yā）發動機在較低和較高轉速時都有一個動力（lì）的空擋，為了進一步（bù）提（tí）高發（fā）動機的效率，增加一個機械增壓裝置，並讓它在低轉速時加大進氣壓力。而渦（wō）輪增壓器的尺寸（cùn）可以再大一些，去彌補（bǔ）高轉速時的動力空擋，從而達到一個從低到高轉速的全段優異動力表現。

16  連續可變氣門相（xiàng）位發動機

大眾的一（yī）種發（fā）動機連續（xù）可變氣門相位驅動裝置，包括套裝有氣門彈簧（huáng）的氣門，驅動氣（qì）門作（zuò）往複運動的搖臂（bì），以及（jí）驅動搖臂擺動的轉動凸輪，所述的凸輪為能改變（biàn）氣門升程及（jí）啟閉時刻的多工況凸輪，多工況凸輪的（de）型麵為：一端為低速小負荷凸輪（lún）型麵，另一端為高速大負荷凸輪型麵，低速小負（fù）荷凸輪型（xíng）麵（miàn）與高速（sù）大負（fù）荷（hé）凸輪型麵之間（jiān）是光滑（huá）過渡的中速負荷凸輪型麵，所述的多工況凸（tū）輪上連接有可使多工況凸輪沿其軸向移動的伺服電機；由於多（duō）工況凸輪的（de）型麵是連續（xù）光滑的，所（suǒ）以可根據需要（yào）進行無級調控，實現了連續可變氣門相位，另外，多工況凸輪的型麵覆蓋了發動機的各種工況，因（yīn）此本實用新型能很好地滿足發動機的（de）變工況需要。

17,  AVS

(可變氣門升程係統) AVS指的是可（kě）變氣門升程係統，又叫兩級可變正時控製係統，總的（de）來說搭（dā）載了這樣配備的發動機將（jiāng）能很大程度的省油節能，同時加大馬力。這項技術在奧迪車上廣泛使（shǐ）用。

18, VAD

（可變進氣道係統） 可在（zài）PCM的控製下，在發動機大功率輸（shū）出時適（shì）時打開VAD氣道（多打開一（yī）個氣道，相當於氣道口徑（jìng）變大），可以最大程度地保證發動機（jī）空氣量的需求充分發揮發動機的動力性能。此項技術在（zài）馬自達車係上廣泛使用。

19, VIS

（可變進氣歧管係統） 在PCM的控製（zhì）下，在小負荷低轉速到大（dà）負荷高轉速範圍內都保持高的扭矩。工作原（yuán）理（lǐ）：改（gǎi）變有效進氣歧管的長度，有效控製進氣氣流在進氣道中的流動慣性，使氣流的流動（dòng）壓力波的頻率和（hé）進氣門（mén）的頻率在不同（tóng）工況下適（shì）時吻合，進而最大程度保證發動機在任何工況的進氣量。實質是利用的中慣（guàn）性（xìng）諧波增壓的原理來實現發動機的最大進氣量。 當發動機（jī）轉速低於4400轉時，VIS不起作用，VIS閥門是關閉的，氣流的路徑較長；當發動機轉速大於4400轉時，VIS起作用（yòng），VIS閥門是打開的，氣流的路徑是較短；這樣滿足不同工況的空氣量的需求。

20,  VTCS

（可變渦（wō）流控製係統（tǒng）） 在不（bú）同的水溫和轉速下（xià）將進氣（qì）歧管（guǎn）的開度（dù）打開不同的開度，以滿足發動機（jī）各（gè）個工況空（kōng）氣的（de）需求。原理：在同一（yī）工況下，不同的VTCS閥（fá）門開度，使得進入（rù）發動機的氣（qì）流流速發生改（gǎi）變，形成渦旋（xuán），渦流即是（shì）我們常說的旋渦，使得發動（dòng）機的油氣混合達更加充分。特別是發動機在低溫冷起動和（hé）發動機處於低負荷時，混合氣的（de）霧化不好，燃燒不充分，排放不良，為了改善低溫時（shí）汽油的霧化水平，提高發動機的排放水平，使馬（mǎ）自（zì）達6的排放水平達到和超過（guò）歐Ⅲ標準。 工作過程：當（dāng）水溫低於62度左右，並且發動機的轉速低於3750轉時，使進（jìn）氣管的通道麵積減小；隨著水溫的進一步提高，轉速進一步上升，VTCS閥的開度完全打開，進（jìn）氣管的麵（miàn）積達到最大。

21, ETC

（電子節（jiē）氣門（mén）係統） 顧名思義它不是由油門拉線控製（zhì）進氣（qì）總管的開度而是利用直流電機通過（guò）減速機構來自動（dòng）實現（xiàn）的。功（gōng）能（néng）和工作過程（chéng）：它具有普通節氣門的基本功能（néng），其（qí）作用是（shì）打開進氣歧管在總管上的通道，不同工（gōng）況打開不同的開度，一般轎車的（de）節氣門（mén）都是（shì）由腳踏板（bǎn）帶動的油（yóu）門拉線控製。但（dàn）這種拉線控製的節（jiē）氣門在急（jí）加速等特殊工況（kuàng）時有進氣遲滯現象，也（yě）就是說在急加速等（děng）特殊工（gōng）況時，節（jiē）氣門（mén）的（de）開度（dù）信號通過節所氣門位置傳感器已送出，但實際進入氣（qì）缸的空氣並沒有及時跟進，而且節氣門處（chù）在氣流（liú）擾動下並（bìng）不（bú）是很平穩，因此（cǐ）空氣量並不（bú）穩定，加速不理想和不穩定。而電子節氣（qì）門可根據節氣門位置信號，PCM直接驅動直流電動機快速（sù）作響應，及時地將節氣門打（dǎ）開所需的開度，而且電子節氣（qì）門在自身減速機構的自鎖作用下，不會因為氣流的擾動而波動，以保證發動機的進氣量和轉速的穩定。優點：電（diàn）控方式響應（yīng）速度快，能夠及時保證在相應工況供給。最合的空氣量；空氣量的控製精確度高，穩定性好（hǎo）。

22,  S-VT

（可變配氣正時控製係統） 我們知道進氣門的（de）開啟和關閉時刻決（jué）定發動機進氣量的大小，一般轎車（chē）的進氣量隻和發動機的轉速有關，在一定的轉速下（xià）它的進氣量是一定的，即進（jìn）氣門的（de）開主啟和關閉時刻是一定的，而現代轎車的進氣控製為了進一步提高發動機的性能，綜合發動機的作功需要，根據轉速、負荷等信號，更加科學地控製進氣門開啟和關閉的時刻，以保證發動機（jī）在各個工況下都能達到最大的（de）進氣量，以發揮發動機的最佳性能。 功能：不同工況下通過PCM自動（dòng）調節進氣門的開啟和關閉（bì）時（shí）刻，以保證發動機的最大進氣量。原理及工作過程：它是通過PCM發出的占空比信號，隨（suí）著（zhe）發動機的工況不同，使液（yè）壓控製油路的壓力控製閥打開不同的開度，進而控製進氣凸輪軸改變不同的旋轉角度，改變進氣門的開啟和關閉時刻，改變（biàn）發動機的進氣量的大小。節氣門的開啟是PCM根據各種（zhǒng）信號按一定的函數邏（luó）輯控製，以（yǐ）達到進氣（qì）控製的（de）完美性。

23,  TSCV

（可變（biàn）渦流控製係統（tǒng）） TSCV通過控製燃燒室的渦流來確保發動（dòng）機在過冷或過輕負載時的穩定燃燒。這樣所帶來（lái）的結果是更好的能量輸出，最小化排放量。

24,  TCI

（廢氣渦輪增壓中冷技（jì）術） 奇（qí）瑞1.9D TCI柴（chái）油發動機，融合（hé）數項先進的發動機技術於一身，同時具備了汽油發動機的清潔、安靜和柴油發動機的經濟、動力。這（zhè）些技術包（bāo）括：TCI（廢氣渦輪增壓（yā）中冷）技術（shù），在不改（gǎi）變發動（dòng）機排氣量的情況下（xià），最（zuì）大限度地提高發動機的功（gōng）率和扭矩；高壓共（gòng）軌直噴技術，進氣凸輪軸直接驅動高壓油泵，燃油（yóu）噴射分預噴、主噴（pēn）和後噴三階段，實現燃燒過程（chéng）中燃油再噴射，降低缸內（nèi）燃燒（shāo）氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，減少CO、PM等的生成，抑製（zhì）碳煙的產（chǎn）生；EGR（廢氣再循（xún）環）係（xì）統，降低缸內（nèi）混合氣含氧量，從而降低燃燒溫度，改善（shàn）燃燒過程，抑製NOx的生成；還（hái）采用了有TVD（即扭（niǔ）振減震器）、雙質量飛輪等結構。這（zhè）款發動機（jī）的尾氣排放能夠滿足歐IV標準要求，油耗也達到國際先進水平，堪稱（chēng）新（xīn）一代綠色動力。

25,  MVV

(垂直渦流稀薄燃燒技術發動機) 比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒技術發動機，同一般的缸內直噴（pēn）發動機原理差不多。

26, VICS

（可變（biàn）慣性進氣係統發（fā）動機） 海馬的VICS可變（biàn）慣性進氣係統發動機（jī）。從而在整個速度範圍內均有很高的扭矩特性;VICS係統可以確保在整個發動機速度範圍內從低速（sù）到高速（sù），都保持高輸出、大扭矩。這個係統就是根據（jù）發動機不同轉速的扭力需求，控製空氣室內閥門的啟閉，調（diào）整進氣歧管路徑的長短，提升最（zuì）佳的發動（dòng）機進氣效率。經過這套係統的裝置後，發（fā）動機於低速時可以增（zēng）加至少2.2%以上的扭力輸出。

27, CNG

（天然氣發動機） CNG天然氣發動（dòng）機尾氣淨化轉化器（qì）一般由二部分組成，即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼，主要原理是（shì）： 排放的（de）尾氣通過蜂窩（wō）陶瓷催化劑，催化劑的活性組（zǔ）份主要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬（shǔ），在200~300℃以（yǐ）上溫度條件下，能充分進行催化反應，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉化成無毒（dú）的水、二氧化碳和（hé）氮氣。a、關健（jiàn）技術 項目（mù）的核（hé）心是CNG發動機尾氣淨化技（jì）術（shù），它屬於三元淨化催化劑技術，是目前治（zhì）理CNG發（fā）動機尾氣的主（zhǔ）要方法。目（mù）前主要應用於出租車和部分車（chē）型（xíng）上。

28, NICSC-VTC

（可變進（jìn）氣控製係統、連續可變氣門正時（shí）智能控製係統） NICS和C-VTC都是尼桑的技術。NICS技術就是引擎空氣濾淨器裝有2支進氣管,感應器能根據（jù）引擎轉速（sù）,自行開閉主進（jìn）氣管內（nèi）的閥（fá）門,進而改善進氣效率,降（jiàng）低中低速的進氣噪音及增加高轉速時的動力輸出。這個技術和奧迪A6發動機普遍采用的“可變進氣歧管”的（de）作用相似。 C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可變氣門正時）是VTC的升級版，這項技術類似本田的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過安裝在發動機凸輪軸前端（duān）的離合裝置來控製氣門開閉的（de）最佳時機，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進的（de）發（fā）動（dòng）機技術。

29,  Ecotec DVVT

（雙可變氣門正（zhèng）時發動機） VVT是指可變氣門正時（shí）。我（wǒ）們知道（dào）一般發動機的進排起門開啟和關閉（bì）是依靠機械正時傳動機構，在曲軸轉角相（xiàng）應（yīng）位置開啟和關閉，這是與發動機的轉速和負荷無關的。也（yě）就是說（shuō）無論轉速高低起門的開閉時刻都是（shì）和曲軸的轉動（dòng）位置相（xiàng）對應，現在發（fā）動機技術追求完美要求在任意負荷狀態、轉（zhuǎn）速都能夠發揮最佳的性能。所以有人開發了可以改變配氣相位的機構（gòu），通過液壓或電控實（shí）現。DVVT和CVVT都是此技術，其中DVVT是指雙可變氣門正時，他的（de）氣（qì）門開啟相位有兩個時（shí）刻，可以在位置1開啟也（yě）可以在位置2開（kāi）啟，可以根據轉速、負荷進行調整。CVVT是連續可變氣門正時，他在允許的配氣相位中可以在兩個極限相位之間連續調整，應該（gāi）說可以實現更好的控製，但要求必須有很高的控製（zhì）精度。豐田所宣傳的VVT-i就是屬於CVVT。目（mù）前Ecotec DVVT廣泛使（shǐ）用於別克係列。

30,   EVIC-III

（智（zhì）能雙閥可變進氣控製技術發動機） EVIC-III智能雙閥可變進氣控製技術用來提高了燃油使用率 ⑴可變氣門（mén）正時技術:就是說它可隨發（fā）動機的轉速負（fù）荷水溫等運行參數的變化,而適時（shí）的調正配氣正時，優化的固定的氣門疊加角，發動機（jī）的功率和扭力輸出將會更加線（xiàn）性，同時兼顧高低轉速（sù）的動力輸出，使發動機在高低速下均（jun1）能達到最高效率降低排（pái）放節省燃料。 ⑵作為慣性可變（biàn）進氣係統，是通過改（gǎi）變進氣歧管的形狀的長度，低轉速用長進氣管，保證（zhèng）空氣密度，維持低轉的動力輸出（chū）效率；高轉用短進氣（qì）歧管，加速空氣進（jìn）入汽缸的速度，增強進（jìn）氣氣流的流動慣性，保證高轉下的進氣量，以此來兼顧各段轉（zhuǎn）速發動機的（de）表現。加裝ＶＩＳ後，發動機進氣氣流的流動慣性和進氣（qì）效率都有所（suǒ）加強，從而提高了扭矩，並（bìng）降低了油耗（hào）。此項技術目前廣泛使用於榮威係列車型（xíng）。

31,  Campro

(可變凸輪軸和可變進氣歧管發動機) 蓮花CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯合以追求高性（xìng）能、底油耗及底排放為訴求而開發的引擎, 也因為有了這個引擎，Proton正式步入擁有自主研發的領域,並擁（yōng）有世界級技術以（yǐ）生（shēng）產下一代引擎.主（zhǔ）要是讓引擎能有更（gèng）好的“呼吸（xī）”從而改（gǎi）善CamPro獨有的底轉（zhuǎn）扭力流（liú）失的問題，並改善市區行駛的油（yóu）耗表現,同時把點（diǎn）火（huǒ）係統升級成獨立點火係統以得到更精準的點火控製.提升低轉（zhuǎn）速動力，達到歐Ⅳ標準，全麵升（shēng）級ECU，發（fā）動機應用可變凸輪軸和可變進氣歧管（guǎn）技術。

32, MDS

（可變（biàn）排量發動機） 克萊斯勒研發的HEMI發動機配備了MDS係統 ，這套係統可在（zài）4缸和8缸模式間自動轉換 。這種技（jì）術最適合多汽缸的（de）發動機使用（yòng） ，在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時 ，又有效降低了堵車時（shí）的燃（rán）油消耗 。例如一台常規的8缸（gāng）發動機在采（cǎi）用了（le）這種技（jì）術後 ，就等於裝了兩個獨立的4缸發動機 ，可以（yǐ）根據駕駛的需要讓一台發動機（jī）運行 ，而讓另一台休息 。

33,  多段式可變進氣歧管技術

通過電腦控製進氣管長度，滿（mǎn）足低速時提供大的扭矩，高速時提（tí）供大的功率。

34,F.I.R.E

(一體化發動（dòng）機) 在意大利、巴西、土耳（ěr）其等國均有生產，每年產量達（dá）數百萬台，是一種技術成熟（shú）、性能（néng）穩定的經濟型（xíng）發動機，廣泛地應用在菲（fēi）亞特的各種經濟型轎車上。 以裝載在菲亞特派力奧轎車188A4000發動機為例，發動機（jī）排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發（fā）動機控（kòng）製係統ECU為意大利（lì）瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點（diǎn）電（diàn）噴係統。采用靜（jìng）電點火（huǒ）、順序噴射、無回（huí）油供油（yóu）係統及（jí）雙氧傳感器技術，使發動機排放水平輕鬆超（chāo）過（guò）歐（ōu）洲2號標準並（bìng）提高了整車的（de）安全性。這（zhè）個係統具有（yǒu）以下功能：調節噴油時間、控製點火提前角、控製散熱器（qì）電子風扇、控製和管理怠速、控製冷啟動補償（cháng）、自診斷及自學習，並具有跛行功能。

35, VDE

(可變排量發動機) 準備裝在福特公司（sī）以後生產的轎車和卡車上，以（yǐ）進一步改善汽車的燃油經濟性。這種發動機技術最適合於多汽（qì）缸的（de）發動機使用。例如對12缸發動機來說（shuō），采用這（zhè）種技（jì）術後，等於裝了兩個獨立的（de）6缸發動機（jī），可以（yǐ）根據駕駛的需要讓（ràng）一台發動機運（yùn）行，而讓另一台處在怠（dài）速狀態。這樣，就可以隨時（shí）調（diào）整發動機的排（pái）氣（qì）量，從而減少燃油的消耗。

36,  MIVEC

（智能可變（biàn）氣門正時與升程控（kòng）製係統） MIVEC機構是通過ECU發出精確指令控（kòng）製進氣凸輪軸相位：發動機的ECU在各種行（háng）駛工況下自動搜尋（xún）一個（gè）對應發動機轉速、進氣（qì）量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，並控製凸輪軸正（zhèng）時（shí）液壓控製閥，並通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然後再執行反饋控製，補償係統誤差，達到最（zuì）佳氣門正時的位置，從而能有效地（dì）提高汽車的（de）功率與性能，減少耗油量和廢氣排放。此項技術在三菱車係廣泛使用。

37, Double-VANOSValvetronic

（雙凸輪軸可變氣門正時發動機） 1992年，寶（bǎo）馬（mǎ）推出了氣門無級調（diào）節管理（lǐ）——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時係統，是應用在BMW M3上的（de）世界首創技術（shù）。此控製係統的優點是可以根據發（fā）動機運行狀態，通過凸輪軸精確的角度控製對進氣門和排氣門（mén）的氣門正時進行無級調節，並且不受油門踏板位置和發動機（jī）轉速的影響。在實際駕駛中，這意味著在發動機轉速較低時可以（yǐ）提供充足的扭矩，而在高轉（zhuǎn）速（sù）範圍內則可（kě）達到最佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可（kě）變氣門正時（shí）係統可極大地減少未燃燒（shāo）的（de）殘餘氣體，從而改進了發動機的怠速性能。在寶馬全係裏幾乎全部使用此技術。

38,MFI

（多點燃油噴射發動機） 所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection（多點燃油噴射（shè）），本身是一種成（chéng）熟的（de）發動（dòng）機技術。而2.0MFI發動機則是在（zài）德國AZM發動機的基礎上，結合中國（guó）道路、氣候、燃油品質等諸多因素，重新進行精心匹配後的一款佳作。

39,  C-VTC

（連續可變氣門正時智能控製係統） C-VTC連續可變氣門正時（shí）智能控製係統的技（jì）術同VVT基本一致（zhì）。

40, VVEL，CVTCS

（無限可變進氣升程係統和連續可變吸氣正時係統） 英菲尼迪VVEL無限可變（biàn）進氣升程係統，和CVTCS連續可變吸氣（qì）正時結合後（hòu），也造（zào）就出（chū）最佳（jiā）的動能（néng）與燃燒效率。裝置采用氣門升程連續可變（VVEL）技術優化了效率，進而達到功率（lǜ）、響應、燃油效率（lǜ）和排（pái）放（fàng）的平（píng）衡。通過不斷改變氣門升程，並且進而改變燃燒室的空氣（qì）量（liàng），使燃燒階段更加（jiā）強大（dà）有力而提高扭矩和功率。再好不過的是因為氣門控製進氣衝程而不是傳統的蝶形氣門，所以對油門輸入的（de）反應直接（jiē）而快速。VVEL技術與標準的氣門升程係統相比提高了燃油經濟性，並（bìng）降低了排放。對ECU的精確變換有助於引擎功率和扭矩的逐步“膨脹”，從而（ér）提供加速度（dù）的“形成波”而不是提（tí）供峰值功率。

41, VCM

（可變汽缸管理（lǐ）係統（tǒng）） 本田VCM可變汽缸管理係統技術，在V6 i-VTEC發動機上使用的VCM係統是首次應用在非混合動力的雅閣車型上，新一代的VCM係統能夠在三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前隻能在三缸與四缸工作模式間切換。 VCM係統能夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等（děng）任何需要大功率（lǜ）輸出的情（qíng）況下保證全部六個汽缸投入工作。而在中速巡航和低發動機負荷工況下，僅（jǐn）運轉一個汽（qì）缸組，即（jí）三（sān）個汽缸，後排汽缸組停（tíng）止（zhǐ）工作。在中等加速、高（gāo）速巡航和緩（huǎn）坡行駛時，發動機將會用4個汽缸來運轉，即前排汽缸組的左側和中間汽缸正（zhèng）常工作，後排汽缸（gāng）組的右側和中間汽缸正常工作。 全（quán）新的3.5升（shēng）V6發動機，采用了本田最先進的VCM可變氣（qì）缸管理技術。VCM係統能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式間自動切換，在車輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸（shū）出的情況下，全部6個氣缸投入工作；在中速巡航和低發動機負荷工況下，係統僅運轉一個（gè）氣缸組，即3個氣缸；在（zài）中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個（gè）氣缸來運轉，從而大大降低了燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄今為止動力最強勁的本田發（fā）動機（jī），其（qí）油耗還比上代雅閣3.0車型（xíng）降低了7％。

42,  反置式發動機

福克斯（sī）的 duratec－he反置（zhì）式鋁合金發動機，采用全鋁合金材質鑄造，反置式設計，最大功率可達104kw，最大扭矩可達180n·m（2.0l發動機）[1]，配 合vis（variable intake system）可變慣性（xìng）進氣裝置、塑鋼等長進氣歧管，展現出加速敏（mǐn）捷（jié）、運轉平順、高效能（néng）進氣效果與（yǔ）低噪音低油耗的（de）優勢（shì）動力水平。

43,  水平對置發動機（jī）

發動機活（huó）塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上左右運動。使發動機的整體高度降（jiàng）低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩（wěn）,發動機安裝在整車的中心線上，兩側活塞產（chǎn）生的力矩相（xiàng）互抵消，大大降低車輛在行駛中的振（zhèn）動（dòng），便發動機轉速得到很（hěn）大提升，減少噪音。

44,i-DSI

(稀薄燃燒技（jì）術) i-DSI就是雙火花塞點火，它可以提高燃燒效率。通（tōng）過提高發動機內混合氣的空燃比，讓混合氣在空（kōng）燃（rán）比（bǐ）大於理論空燃比數值的（de）狀態下燃燒（shāo）。比較少見的缸外稀（xī）薄（báo）燃燒技術，雖然沒有缸（gāng）內直噴先進，但是相對於（yú）直噴發動（dòng）機而言成本低廉。

45, GDI

(汽油直噴發動機) 三菱的GDI發動機通過稀薄燃燒技術，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二（èr）氧化碳排放減少（shǎo）20%，而輸出功率則比普通的同排量發動機10%。缸內直噴技術是稀薄燃燒技術的一（yī）個（gè）分支（zhī）。與普通發動機最大的（de）不同之處就在於它的直接（jiē）噴射係統。其實缸內直噴並不是什麽（me）新鮮技術，在很多（duō）年以（yǐ）前，許多柴油發動機就采用了這種技術設（shè）計，而將它運用在（zài）汽油發動機上，才（cái）屬於幾年的事情。缸內直噴技術有兩大（dà）好處： 1、發動機能在火花塞點火之前把汽油直（zhí）接噴射到高（gāo）壓的燃燒室，同時在ECU的精確控製下，使混合氣體分層（céng）燃燒。這種（zhǒng）技術可以讓靠近火花塞處（chù）的混合氣（qì）相對較濃，遠離火花塞的混合氣相對較稀，從而更有效的（de）實現“稀薄”點火和分層燃燒。 2、由於汽油是直接被噴射到汽缸內的，與（yǔ）傳動的缸（gāng）外噴射（shè）相比（bǐ），混合氣體不需要經過節氣閥，因此能減小節氣閥對混合氣體（tǐ）產生的氣阻（zǔ）。

46, MPi

（缸外噴射發動（dòng）機) 其燃料是被噴射到進氣管當中的（de）。為（wéi）了讓汽油被噴射到進氣管以後有足（zú）夠（gòu）的時間跟空氣混合，噴油器需要與氣門隔著一段距離，待汽（qì）油與空氣在這段空間充分混合以後，再被引入到汽缸（gāng）當中燃燒。對於這種（zhǒng）傳統的設計，如果將汽油直接噴射到汽缸內，勢必會造成（chéng）空氣與汽油（yóu）沒有足夠的時間混合，這種沒有混合的氣體，顯然是（shì）不（bú）能滿足發動機點火需求（qiú）的。缸內（nèi）直噴發動機首先要解決的就是這（zhè）個問（wèn）題（tí）。

47, IDE

(直噴發動機) IDE仍然采用了空氣和燃（rán）油稀薄混合，但（dàn）同（tóng）時加大了EGR閥廢氣循環量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮（suō）寫，翻譯成中文就（jiù）是廢氣再循環的意思。這項技術可以（yǐ）減小燃油消耗量，並且有（yǒu）效的降低燃燒溫度——這一點，就是它有效解決GDI發動機（jī）排放問題的根（gēn）源。眾所周知，空氣主要是由氮氣、氧氣（qì）、二氧化碳（tàn）以及一些其他惰性氣體組成的。其中占比例最大（dà）的氮氣是一種非常穩定的氣體（tǐ），通常情況下很難被氧氣直（zhí）接氧（yǎng）化。但是如果處在高溫高（gāo）壓的情況下，平時十分穩定（dìng）的氮氣則很（hěn）容易與氧氣發生反應，從而生成十分有害的氮氧（yǎng）化物。普通的發動機，包括上麵提到的（de）GDI發動機，在其正常工作時，氣缸內的工作環境正好是處（chù）於高溫高壓狀態，這樣一來，空氣和燃油混（hún）合的混合氣體燃燒以後很容易（yì）生成氮氧（yǎng）化物。這（zhè）對於缸內直噴的發動機來說，問題（tí）尤為突出。由於缸內直（zhí）噴（pēn）發動機（jī）的壓縮（suō）比通（tōng）常會設計得比較高，缸內壓力比普通發動（dòng）機更大，從（cóng）而更容易（yì）產生氮氧化物。我們都知（zhī）道（dào）柴油發動機排放的氮氧化物（wù）通常會比汽油發動（dòng）機高出（chū）許多（duō），主要也就是（shì）因為柴油發動機的壓縮比高的緣（yuán）故。在無法（fǎ）降低壓力的情況下（因為高壓縮比是提高發動機效率的必要手段），要減小（xiǎo）氮氧化物的排放隻能是通過降低氣缸內的燃燒溫度（dù）。IDE發（fā）動（dòng）機的EGR廢氣（qì）再循環係統，就是通過（guò）把一部分排（pái）出氣缸的廢氣再次引入到進氣管內跟新鮮的空氣和燃油混合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的廢氣是不能再燃（rán）燒的（de），這些（xiē）廢氣被引入到氣缸（gāng）內以後，會占據一部（bù）分氣缸（gāng）內的（de）有效體積，這個效果相當於降低了發動機的排量，這樣自然能有效降低（dī）燃燒溫度（dù），同時（shí）排放的廢氣自然就降低（dī）了。

48, i-VCT

(吸入式可（kě）變正時凸輪發動機) i-VCT，也叫可變（biàn）進氣凸輪正時係（xì）統，可使用發動機在2000rpm至5000rpm的（de）轉速區間輸出90%以上的扭矩，保證了發（fā）動機性能連續性。VVT—i,可變配氣正時係統，偏重低轉速時的特性，但實際上豐田的VVT—i在低於2000rpm時扭力並（bìng）不豐厚，低轉速高擋行車更有扭力不足的感覺。這是因為VVT—i的運作並（bìng）不能覆蓋低轉速的範圍，隻能靠擋位的配（pèi）合。而豐田的排擋太注重行駛（shǐ）的平（píng）順，也就導致了整（zhěng）合車的行（háng）駛並沒有任何激情可言。但起步加速階段的衝力不錯，這也是特意調校用來滿足城市駕駛（shǐ）的（de）特點。 全新第三代福特蒙迪歐所搭載的（de）DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合（hé）金發動機，就是采（cǎi）用i-VCT可變進氣凸輪正時等先進技術，排放達到歐IV標準。較之同級別產品，在低速時更為省油，在高速時動力輸出更為充沛。

49, SIDI

（智能直噴發動機） 凱迪拉克SIDI發（fā）動機匯集（jí）了缸內（nèi）智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門正時以及最新（xīn）的ECM發動機管理模塊。 SIDI雙模直噴發動機的結構進行了大幅度調整，相比原先噴入進氣歧管的方式，SIDI發動機將多點噴射供油係統替換成可變氣門缸內直噴係統，這是將噴油嘴植入汽缸內，通過高壓將燃油霧化噴（pēn）入汽缸內，並混合空氣進行點燃，從而實（shí）現缸內稀薄（báo）燃燒，由此提升了發動機效率。同時還具備優（yōu）秀（xiù）的燃油（yóu）經濟性和更低的尾氣排放。另外，缸內直噴技術由於允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達（dá）11.1：1)，能夠大大減少缸內爆震情況，減少發動機的震動。以上的這些優勢都能使發（fā）動機的壽（shòu）命相比普通（tōng）電噴發動機長了許多。 綜合以上特點（diǎn），SIDI雙模直噴發動機與（yǔ）同排量的多（duō）點噴射供油發動（dòng）機相比最（zuì）大功率可以提升15%左右，最（zuì）大扭矩能夠（gòu）提（tí）升（shēng）8%左右，同時（shí）還能有3%以上的省油效率。

50,  ETCS-i+ACIS

（智（zhì）能正時可變氣門控製及（jí）智能電子節（jiē）氣門控（kòng）製係（xì）統） 雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣門的V8發動機，配（pèi）備了智能正（zhèng）時可變氣門控製係統（VVT－i）及智能電子節氣門控製係統（tǒng）（ETCS－i），動力源源不（bú）斷。其最受世人傾羨（xiàn）的，是（shì）車身敞篷（péng）的專門設計（jì）。

51,  雙渦輪（lún）增壓器發動（dòng）機

奔馳的雙渦輪增壓（yā）是渦輪增壓的方式之一。針（zhēn）對（duì）廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，串聯一大一（yī）小兩隻渦輪或並聯（lián）兩隻同（tóng）樣的（de）渦輪，在（zài）發動機低轉（zhuǎn）速的時候，較（jiào）少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯（zhì）效應。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機（jī）械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合（hé）式（shì）渦輪增壓。 機械式增壓是發動機運轉直接驅動渦輪（lún），優點是（shì）沒有（yǒu）渦（wō）輪（lún）遲滯，缺點是損（sǔn）耗部分動力、增壓（yā）值較低。 廢氣渦輪增壓是（shì）靠發動機排氣（qì）的剩餘動能來驅動渦輪旋轉，優點是渦輪轉速高、增壓值（zhí）大對動力提升明顯，缺點是有渦輪遲滯現象，即發動機在轉速較低（一般在1500—1800轉以下）排氣動能較小，不能驅動渦輪高速旋轉以產生增（zēng）大進氣壓力的作用，這時候的發動機動力（lì）等（děng）同於自然吸氣，當轉速提（tí）高後，渦輪增壓起作用了（le）動力會突然提升。 雙渦輪增壓器的串聯與並（bìng）聯 在雙渦輪增壓的汽車（chē）上（shàng）會（huì）看到2組渦輪通過串聯或者並聯的方式連接。 並聯指（zhǐ）每組渦輪負責引擎半數汽缸的（de）工（gōng）作，每組渦輪都是（shì）同規（guī）格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是並聯渦（wō）輪的（de）傑出代表，其優點（diǎn）就是增壓反應快並減低管道的複雜程度。 串聯渦輪通常是（shì）一（yī）大一小兩組渦輪串聯搭配而成，低（dī）轉時推動反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚高轉（zhuǎn）時大渦輪介入，提供充足的（de）進氣（qì）量，功率輸出得以（yǐ）提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯渦輪的好例子。 常見的渦輪增壓都（dōu）是單（dān）渦（wō）輪增壓（yā），分機械式渦輪增壓、廢（fèi）氣渦輪（lún）增壓和複合式渦輪增壓。

52, VIM

（可變進排氣歧管技術發動（dòng）機） 蘭博基尼蘭博基尼VIM可變進排氣歧管技術發動機 90年代中期以後，可變（biàn）進氣歧（qí）管技術（shù）在汽上越來越流行。這種技（jì）術能提高發動機在（zài）中低轉速（sù）時的扭力輸出，對燃油經濟（jì）性和高轉速動力沒有壞的影響，因而能改善發動機的（de）適應性。 通常的固定式進氣歧管，隻能按照發動機的具體要求，或者按照高轉速和低（dī）轉速（sù）時的要求進行最優化的幾何設計，或（huò）者采用折中的辦法，但是無論那種設計，都不能兼顧到（dào）不同轉速時的需求（qiú）。可變進氣（qì）歧管技術則可（kě）以分（fèn）兩段或更多的級數來適應不同（tóng）的發動機轉速。 可變（biàn）進氣（qì）歧管技（jì）術（shù）與可變（biàn）配氣技術有些類似，但（dàn）是（shì）可（kě）變進氣歧管（guǎn）技術更注重的提高低轉速時的扭力輸出（對高轉速時功（gōng）率的輸出提高效果不是很明顯），因此這種技術被非常廣泛的應用於普通的民用轎車上。不過這也不是絕對的，由於（yú）它（tā）能提供更好的引（yǐn）擎響應性，所以在運動（dòng）型車上（shàng）也逐漸開始采用這種技術，例如法拉（lā）力的360和575。 與可變配氣技（jì）術相比，可變進氣歧管技術成本更低——它隻需要一些（xiē）簡單的電磁閥和（hé）進氣管形狀的設計就能夠實現；而（ér）可（kě）變配氣技術則需要（yào）複雜而精確的液壓係統進行驅動，如（rú）果改變氣門行程（chéng），還（hái）需要一些特製（zhì）的（de）凸（tū）輪軸。 目前，有兩種可變進氣歧（qí）管技術：可變進氣歧管長度和可變進氣（qì）共振，他們都是通過進氣歧管的幾（jǐ）何（hé）設計實現的。下麵我們就分（fèn）別討論一下這（zhè）兩種技術。 可（kě）變進氣歧管長度 可變進氣（qì）歧管長度是一種廣泛應用於普通民用車（chē）的技術，進氣歧管長度大部分被設（shè）計成分兩段可（kě）調——長（zhǎng）的進氣歧管在低轉速時使用，短的進氣歧（qí）管在高轉速時使用。為何（hé）在高轉速時要（yào）設計為短（duǎn）進氣歧（qí）管？因為它能使得進氣更順暢，這一點應該（gāi）很容（róng）易理（lǐ）解；但是為什麽在低轉速時需要長進氣歧管呢，它不會增（zēng）加進氣阻力嗎？因為發動機低轉速時發動機進氣的頻率也是低的，長的（de）進氣歧管能聚集更多的空氣，因而非常適合與低轉速時發動機的進氣需求相匹配，從（cóng）而可以改善扭矩的輸出。另外，長進氣（qì）歧管還能降低空氣流速，能讓空氣和燃料更好的混合，燃燒更充分，也可以產生更大的扭矩輸出。車 為了更（gèng）好的適應不同轉速的進氣（qì）需求，有一些係統采用了分三段可變進氣歧管長度的設計，例如的V8發（fā）動機。每列氣缸都有分三段可（kě）調的進氣歧管，一（yī）共有24個（gè）進（jìn）氣歧管。事實上，奧迪並沒有把進氣歧管分開（kāi），它在中央轉子周圍布置了回旋的進氣（qì）歧管，轉子（zǐ）轉到不同的位置就（jiù）能獲得不同（tóng）的進氣歧管（guǎn）長度。整個係統布置在V型發動機（jī）的V型夾角內側。 蘭博基尼還有更高檔的Reventon具有三段式可變幾何結構進（jìn）氣歧管，可（kě）變正式進排氣凸輪軸技術的發動（dòng）機。

53, 油電混（hún）合動力係統

通常所說（shuō）的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料（汽（qì）油，柴油等）和電能的（de）混合。 混合動力汽車是有電動馬達作為發動機（jī）的輔助動力驅動汽車。 混合動力汽車的燃油經濟性能高，而且（qiě）行駛性能優越，混合動力汽車的發動（dòng）機要使用燃油，而且在起步、加速時，由於有電動馬（mǎ）達（dá）的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比（bǐ），燃油費用更低。 而且，輔助發（fā）動機的電動馬達可以在啟（qǐ）動的瞬間產（chǎn）生強（qiáng）大的動（dòng）力，因此，車主可以享受更強勁的起步、加速。同時，還能實現較高水平的燃油經濟性。 混合動力汽車的種類（lèi）目（mù）前主要有3種： 一種（zhǒng）是以發動機為主（zhǔ）動力，電動馬（mǎ）達作為（wéi）輔助動力的“並聯方式”。　　　　（Parallel Hybrid）這種方式主要以發動機驅動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大動力的特征，在汽車起步、加速等發動機燃油消耗較大時，用電（diàn）動馬（mǎ）達輔助驅動的方式來（lái）降低發動機的油耗。這種方式的結（jié）構比較簡單，隻需要在汽車（chē）上增加電動馬達和電瓶。 另外一（yī）種（zhǒng）是，在（zài）低速時隻靠電動馬達驅動行駛，速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動的“串聯、並（bìng）聯方式”。(Fuel Cell)啟（qǐ）動和低速時是隻靠電動馬達驅動行（háng）駛，當速度提高時，由發動機（jī）和電（diàn）動馬達共同高效地分（fèn）擔動（dòng）力，這種方式需要動力分擔裝置和（hé）發電機等，因此結構複雜。 還有一種是隻用電動馬達驅動行駛的電動汽車“串聯方式”。(Series Hybrid)發動機隻（zhī）作為動力源，汽車隻靠電動馬達驅（qū）動行駛，驅動係統隻是電動馬達，但因為同（tóng）樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力汽（qì）車的一種。