在目前石（shí）油資源日益減（jiǎn）少、我國石油（yóu）進口依賴（lài）度不斷攀（pān）升的大背景下，國六提前來襲，汽車（chē）工業的節能減排迫在眉（méi）睫。汽車電氣化（huà）、發動（dòng）機小（xiǎo）型化（huà）、材料（liào）輕（qīng）量化正逐漸成（chéng）為主流解決方案，以寄望可以成功闖（chuǎng）過2020年平均燃油消（xiāo）耗限值大關。

但伴隨著（zhe）新技術（shù）的推進（jìn），則是一係列待突破的技術瓶頸以（yǐ）及傳（chuán）統技術（shù）加速轉型等巨大挑戰。到（dào）2025年，那些被稱成“夕陽產業”的傳統汽車製造業將何去何從？成為整個行業亟待深思的重要議題（tí）。對此，在以“應對挑戰、創（chuàng）新破局”為主題的2019（第七（qī）屆）汽車與環境創新論壇上，行業眾（zhòng）多權威嘉（jiā）賓（bīn）進（jìn）行諸多探討和交流。

碳排放壓力之下，內燃（rán）機（jī）還可以行駛多久？

“環境問題，這在整（zhěng）個世界範圍之內（nèi）都是大眾關注的焦點（diǎn），也是內燃機麵臨的最大的挑戰（zhàn）之一”，中國一汽研發總（zǒng）院首席專家李金成說到。

無論我們（men）承認與否，機動車汙染都是造成空氣汙染的主要貢獻者。隨著全球機動車保有量的逐（zhú）年攀（pān）升（shēng），降低碳排放成為了全球汽車產業的重要課題之一。

與此同時，汽（qì）車對石油（yóu）資源需求和石油資源短缺的矛盾也日益突（tū）出，各國控油計劃正加快推進。從我國自（zì）身來講，我國石油對外依存度持續上升，出於能源安全考慮，汽車全麵新（xīn）能源化已成為未來汽車發展的重要趨勢。其中（zhōng），海南（nán）省清潔能源汽車發展規劃中提到，到2030年將全麵禁售燃油（yóu）車，成為（wéi）我國首個明（míng）確發布這一（yī）時間表的省份（fèn）。

由此，引來行業內外人一片恐慌——內燃機還可以行駛多（duō）久？

中國（guó）一汽研發總院首（shǒu）席專家李金成

“在油耗排放（fàng）法規、能（néng）源安全多重的壓力（lì）大，大家都在確立（lì）電動（dòng）化的戰略方向，但是電動化有時候會被誤讀（dú），電動化不意味（wèi）著純電化”，李金成表示，“而另一個被誤讀的則是（shì）目（mù）前討論最多的內燃機禁售時間表，其實禁售（shòu）的是傳統內燃機，根本不是禁止所有內燃（rán）機。”

在他看來，若從滿足碳排放的角度（dù）來看，僅僅用油耗來評（píng）價並（bìng）不是最佳方案，而應（yīng）考慮從油井到車輪全生命周期的二氧化碳排放才是最為合（hé）理的。同等的，純電動車全生命周期中的二氧化碳排放（fàng）也並非可以做到真正的零排放。

但他也指（zhǐ）出，電動化從來不是內燃機的敵人，而是合（hé）作夥伴關係。未來內燃機的研發思路，除了持續（xù）提升內燃機燃燒效率外，借助混合動力等新技術（shù）來實現更（gèng）優的油耗、排放（fàng）表現也（yě）將是重要的發展方向（xiàng）。

天（tiān）津大學教授姚春（chūn）德

同時，他還提出（chū）了碳中性燃料發動機的可能性。而關於這點，天（tiān）津大學教授姚春德進行了補充，他認（rèn）為，“動（dòng）力的（de）多元化和能源的多元（yuán）化將是我（wǒ）國未來發展的必要選（xuǎn）擇，這其中甲醇作為對環境友好、易運輸的燃料，適合內燃機動力的使用特（tè）點，在國家相關（guān）政策的（de）引導下，未來（lái）或將成為石油替代能源選擇之（zhī）一”。

除了提出內燃機本（běn）身節能減排解決方案外，如何利用內燃機所匹配變速箱進一步實（shí）現油耗優化（huà），也是（shì）目前（qián）眾多傳統（tǒng）變速箱技術研究人員的重要課題之一（yī）。

上汽技術中心變速箱部總監方偉（wěi）榮

“純電動占主流市場還需要（yào）15-20年以上的時間（jiān），混動必（bì）定將有比較長的生命周期”，上汽技（jì）術中心變速箱部總監方偉榮表示，“而目前，單就手動變速箱來（lái）講，使用可以支持高級啟停的E Clutch技術，可以結合擋位傳感器（qì）和（hé）發動機的配合，對油耗有（yǒu）格外貢獻，同時加上輕量化和（hé）高熱效，即使不上混動電機，變速箱做（zuò）得好的話，也還是會獲得3%-5%的（de）油耗優化空間。此外，目前愛信等主（zhǔ）流外資變速（sù）箱供應商所研發（fā）的新款8速自動變速（sù）箱，在成本大幅降低的同時（shí），油耗也得到了進一步優化”。

此外，通過整車熱管理技（jì）術來降低內燃機汽車（chē）的油耗，也將成為未來一大發展方向。

上海交通大學王（wáng）丹東博（bó）士

據上海（hǎi）交通大學王丹東博士（shì）(導師：陳江平教（jiāo）授)介紹，“不管對燃油汽車還（hái）是（shì）新能（néng）源汽車，熱管（guǎn）理係統的節能高效、對環境友好將（jiāng）是未（wèi）來技術發展的重要（yào）方向。”而隨著汽車電氣化進程不斷推進，混合動力係（xì）統下的發動機將更（gèng）有可能在（zài）更（gèng）穩定的負荷與轉速下運行，穩定的工況，將更適用於ORC的餘（yú）熱回收技術，從而借助（zhù）ORC係（xì）統產生更高的發電效率，以增加純電（diàn）模式下的行駛裏程，實現更低油耗以及排放的均衡。

但不可否認的（de）是，以石油作為能源的內燃機技術終將退（tuì）出曆史舞台，未來或將在很長一段時間內以其他碳中性燃料發動機，或（huò）是（shì）混合動力形式而存在。傳統汽車動力係統相關製造業（yè）轉型升級已是必然趨勢。不過同樣麵（miàn）臨節能減排（pái）重壓、新能源汽車加速逼近（jìn），仍有部分傳統汽車製造業領域存在（zài）長足的發展（zhǎn）空間（jiān），例如車用鋼材。

輕量化成大勢所趨，鋼仍將是主要（yào）汽（qì）車用材

所謂汽車輕量化，是（shì）指在保證汽車安全等各項重要指（zhǐ）標都滿足國家和行業標準要求的情況下，為了增加能（néng）源的利用效率，使（shǐ）其更加節能、安全，通過采用各種先進的技術或（huò）特殊材料（liào）盡可能地減輕汽車質量的過（guò）程。

近年（nián）來，隨（suí）著歐洲WLTC（全球統一輕型車輛（liàng）測試循環測（cè）試（shì）標（biāo）準）、我國雙積分政策以（yǐ）及國六標準的相（xiàng）繼（jì）落地，節能減排壓力（lì）倍增。而在諸（zhū）多基恩能減排路徑（jìng）中，除了動力係統（tǒng）的轉型升級外，汽車輕量（liàng）化是其（qí）中最容易實現且潛力相對較大的方式。

吉利汽車研究院有限公司NVH 首席工程師顧（gù）鵬雲

“根據統計數據，如果車重能夠降低10%，我們（men）的（de）百公裏油耗可以降（jiàng）低0.7-0.8L，零到（dào）百公裏加（jiā）速速度時（shí）間可以降低（dī）0.5秒，能耗也可以降低10%的動能，輪胎壽命也（yě）能夠增加，同時減少排放7%，刹車距（jù）離可以降低3米左右，另（lìng）外我們（men）降低了很多車身的重量以後，我們（men）會發覺可以調整（zhěng）車（chē）的（de）質心，降低（dī）車的重心，而改善車輛的操穩性。”吉利汽車研究院有限公司NVH 首席工程師顧鵬雲介（jiè）紹到。另（lìng）一方麵，對於新能源汽車來說，“每減重100公斤，續航裏（lǐ）程也可以增加15-20公裏”。

那（nà）麽，一般是如何進行汽車輕（qīng）量化？首先想到的（de）會是使用重（chóng）量輕、強度高的新材料，如（rú）鋁合金、鎂合（hé）金、碳纖維（wéi）和工程塑料等。這其中因為鋁的可回收率較高，且重量隻有鐵的1/3，成為了目前使用最多的輕量化材料之一。早在1990年，本田就推出了世界上最早量產使用全鋁車身的NSX車型，隨後在捷豹I-PACE、路虎覽勝、特（tè）斯拉Model S上也（yě）相（xiàng）繼使用了全鋁（lǚ）車身。

但顧鵬雲也指出，綜合情況下，輕質材（cái）料相對原有鋼部件來說，成本增幅在100%-200%。同時，隨著使用過程（chéng）中受材料的特性變化，輕質材料在不同部位是否可以滿足相應的衝壓、拉伸等強度要求，都會成為問題。

“合（hé）適的材料通過合適的技術用在合適的位置上這是我們基本（běn）的理念，同時要意識到輕量化既（jì）是目的也是手段，最關鍵的一點是輕量化需要和各個性（xìng）能之間達成（chéng）平衡（héng）”，顧鵬（péng）雲表示。

河鋼集團鋼研總院首席工程師熊自柳

對此（cǐ），河鋼集團鋼研總院首席（xí）工程師熊自柳也表示，關於汽車輕量化的用材原則，並不是單純考慮材料本身重量，“未來汽車用材還是向多材料混合方向發展，汽車用鋼仍然是主要的用材”。

他認為，與車用能源相同，車用材（cái）料的（de）碳排放也（yě）需要考慮原材料生產、運輸、零件及整車製（zhì）造、車輛消費階段，以及車輛報廢和回收循（xún）環等全生命周期階段，把碳排放（fàng）概念（niàn）延伸（shēn）到全產業鏈才是（shì）我們應該重點關注的問（wèn）題。就目前已知（zhī）的研究結果（guǒ）來看，鋼的全生命周期的碳排放比鋁、鎂合金、碳纖（xiān）維低的多。

因此，通過不同材料的（de）混合（hé）搭配，充分發揮鋼在強度以及價格方（fāng）麵（miàn）的優勢，又兼顧了（le）減重提升性能（néng）的方式，是目前汽車輕量化的最佳解決方案。而隨著技術的（de）不斷精進，高強度（dù）鋼（gāng）技術已經經過兩次革新，第三代高強（qiáng）度鋼彌補了第一代產品的塑積、第（dì）二代產品的成本等多方麵不足，形成了目前吸能性（xìng）強、塑性適中、冶金性穩定，是目前車身用材中大量使用的（de）材料。

而對於汽車用鋼的未來發展方（fāng）向，熊自（zì）柳則（zé）表示將更多致力於研發新（xīn）鋼種、AHSS鋼(先進高強度（dù）鋼）應用技術以及多材料複合應用（yòng）技術，從而在節能減排（pái）重壓之下獲得更加長足的發展。