排氣（qì）再循環（Exhaust Gas Recirculation），內燃機在燃燒後將排出氣體的一部分分離出、並導入進氣側使其再度燃燒的技（jì）術（手法或方法）。主要目的為（wéi）降低排出氣體中（zhōng）的氮氧化物（NOx）與分擔部（bù）分負荷時可提高燃料消耗率。汽油機中使用EGR技（jì）術，會導致末端混合氣溫度升高，增加了爆震的可能性。
內燃機在燃燒後排出的氣體中含氧（yǎng）量極低甚至是（shì）沒有，此排出氣（qì）體與吸（xī）氣混合後會使吸氣中氧氣濃度降低，因此會（huì）產生下列現象:比大氣更低的含氧量在燃燒時（最高）溫度會降低，會抑製氮氧化物（NOx）的產生。燃燒溫度降低時，汽缸與燃燒室壁麵、活塞表麵的熱能發散會降低，另外因熱解離造成的損失也會有些微降（jiàng）低。燃油引（yǐn）擎其部分負（fù）荷為汽缸內（nèi）在非EGR時為了提供等量的氧氣量（為了得到同一軸的出力），因此需（xū）要將（jiāng）油門開大，結果吸氣時的吸油（yóu）（油（yóu）門）損失較低，燃料消耗率會（huì）提高。此即為活（huó）塞在一次行程下吸入的氧氣降低時，會如同使用小排氣量引擎采（cǎi）下加速前進時一樣的效果。EGR 的（de）返流量依燃油引（yǐn）擎的（de）情形(在吸氣量中)下最大（dà）為15%，而怠速時與高負載時則會停止。以車輛重量來看引擎（qíng）出力較小的大型柴油車，其引（yǐn）擎負（fù）載較高，為了能（néng）夠達到排氣量標準也（yě）常會使用到EGR技術。
EGR工作（zuò）示意圖
廢氣再循環（huán）係（xì）統(Exhaust Gas Recirculation)簡稱EGR，是將柴油機或汽油機產生的廢氣的一小部（bù）分再送回氣缸。再循環廢氣由於具有惰性將會延緩燃燒過程，也就是說燃燒速度將會放慢從而導致燃燒室中的壓力形成過程放慢，這就是氮氧化合（hé）物會減（jiǎn）少的主要原因（yīn）。另外，提高廢氣再循環率（lǜ）會使總（zǒng）的廢氣流量(mass flow) 減少（shǎo），因此廢氣排放中總的汙染物輸出量將會相對減少。EGR係統的任務就是使廢氣的再循環量（liàng）在每一個工作點都達到最（zuì）佳狀況，從而使燃燒過程始終處於最理想的情況（kuàng），最終保證排放物中的汙染成份最低。由於廢氣再循環量的改變會（huì）對不同（tóng）的汙染成份（fèn）可能產生截然相反的（de）影響，因此所謂的最（zuì）佳（jiā）狀況往往是一種折衷（zhōng）的，使相關（guān）汙染物總（zǒng）的排放達到（dào）最佳的方案。比方說，盡管提高廢氣再循環率對減少氮（dàn）氧化物（NOx）的排放有積極的影響, 但同時（shí）這也（yě）會對顆粒物和其他汙（wū）染成份的減少產生消極的影響。
增壓中冷柴（chái）油機實現廢氣再循環一般有兩種方式：一種是將渦輪前的排氣引入中冷器之後，稱（chēng）為高壓廢氣反向。采用
可變截（jié）麵渦（wō）輪增壓器，可以擴大廢氣再循環有效工作範圍，降低氮氧化物（NOX）和微粒（PM），燃油耗也不升高，這可能是將高壓（yā）廢氣再循環係統用於增壓中冷柴油機的最好方法。另一種是將渦輪後的排氣引入壓氣（qì）機之前，稱為低壓廢氣再循環係統，它可有效降低氮氧化（huà）物，而廢氣（qì）循環工（gōng）作範（fàn）圍較大，與柴油機匹配能（néng）有效地發揮其功能（néng）。
現（xiàn）在我們（men）運用得最多的是低（dī）壓廢氣再循環係統，其係統的主要元件是數控式EGR閥。數控式EGR閥安裝在右排氣歧管上，作用是獨立地對再（zài）循環到發動機的廢氣（qì）量進行準確的控製，而不管歧管（guǎn）真空度的（de）大小。EGR閥通過（guò）3個孔徑遞增的計量孔控製從排氣歧管流（liú）回進氣歧管的廢氣量，以產（chǎn）生7種不同流量的組合（hé）。每個計量孔都由1個電磁閥和針閥組成，當電（diàn）磁閥通電時，電樞便（biàn）被磁（cí）鐵吸（xī）向上方，使計量孔開啟。旋轉式針閥的特性保證（zhèng）了當EGR閥（fá）關閉時（shí），具有良（liáng）好密封性。
控製方式
根據上述EGR的設計原則，必須（xū）對EGR進行控製和調節（jiē），使EGR在發動機中的應用能（néng）達到預期的效果。EGR的控製和調節的方法很多，根據其主要的特點可（kě）以從不同的角度進行分類。
1）機械式和電（diàn）子控製式
機械式EGR係統
優點：結構簡（jiǎn）單，成本低，容易實施執行。
缺點：係統缺乏柔性。
電子控製式EGR係統（氣電式和磁電（diàn）式）
動態響應好，控製精度高（gāo）。
2）開環控製和（hé）閉環控製
開（kāi）環控製
優點：結構簡單，控製方便。
關鍵：EGR率的精確控製依賴於控製MAP的精確（què）製取。
閉環控製
優點（diǎn）：能根據（jù）發動機的工況自動調整到最佳EGR量， 控
製精度（dù）高，動態（tài）響應好。
缺點：結構複雜。
目（mù）前采用的廢氣再循環係統還有一種類型，日野汽車公司開發的脈衝式廢氣再循環（huán）係統在柴油機進氣過程中，排氣門稍（shāo）有提升，使部分高壓（yā）廢氣回流到汽缸內。排氣門的這個作用（yòng）是通過修改（gǎi）排氣門凸輪的形狀和將廢氣再循環係統（tǒng）微升來實現（xiàn）的。在脈衝式廢氣再循環係統中（zhōng），廢氣被重新送回氣缸內，因此廢氣的壓力應高到足以（yǐ）使氣流反向。要（yào）達（dá）到這樣（yàng）高的壓力隻有通過優化氣門微升和（hé）定時（shí），從而利（lì）用（yòng）廢氣的壓（yā）力波才能實現，在該廢氣再（zài）循環係統中，廢氣壓力“脈衝（chōng）”被有效利用。
EGR傳感器的用途是使車輛符合世界各國的廢氣排放標準。EGR傳（chuán）感器向引（yǐn）擎電子控製係統反（fǎn）饋廢氣流量信息。除去上述用途，EGR傳感器的結（jié）構使得它還適用於踏板位置檢測和采暖通風與空調（diào）係統中。
作用
廢氣再循環(EGR)係統用於降低廢氣（qì）中（zhōng）的氧化氮(NOX)的排出量。氮和（hé）氧隻有在（zài）高溫高壓條件下（xià）才會發（fā）生（shēng）化學反應（yīng），發動機燃（rán）燒室（shì）內的（de）溫度和壓力滿足了上述條（tiáo）件（jiàn），在強製（zhì）加速期間更是如此。
當發動機在（zài）負荷下運轉時，EGR閥開啟，使少量的廢氣進入
進氣歧管，與可（kě）燃混合氣一起進入燃燒室。
怠速時（shí）EGR閥關閉，幾乎沒有廢氣循環至發動機。汽車廢（fèi）氣是一種不（bú）可燃氣體(不含燃料（liào）和氧化劑)，
在燃燒室內不參與燃燒。 它（tā）通過吸收燃（rán）燒產生的部分熱量來（lái）降低燃燒溫度和壓（yā）力（lì），以減少氧化氮的（de）生成量。進入燃燒室的廢氣量隨著發動機轉速和負荷的（de）增加（jiā）而增（zēng）加。
工作依（yī）據
EGR係統的主要元件是數控式EGR閥，數控式EGR閥安裝在右排氣（qì）歧管上，其作用是獨立地對再循環到（dào）發動機的廢氣量進行準確的控製，而不管歧管真空度的大小。
EGR閥通過3個孔徑遞增的計量孔控製從排氣歧（qí）管流回進氣歧管的（de）廢氣量，以產生多種不同流量的組合。每個計量（liàng）孔都由1個電磁閥和針閥組成，當電磁閥通電時，電樞便被磁鐵吸向上方，使計量孔開啟----閥門開（kāi）啟（qǐ）。旋轉式針閥的特性保證了當EGR閥關閉時，具（jù）有良好密封性。
EGR閥的開與關（guān）由汽車電腦（PCM）控製（zhì）。當汽車怠速，或還沒有達（dá）到工（gōng）作溫（wēn）度（dù）時，EGR閥關閉，沒有尾氣進入燃燒室。當發動機進入正常工作溫度，轉速高於一定RPM的時候，真空推動EGR閥打開，允許部分尾氣隨進氣（qì）進入（rù）燃燒室。
