中國第一次嚐試建（jiàn）造大型客機，是試圖對一架1971年在新（xīn）疆迫降的波音(Boeing) 707進行（háng）逆向工程，結（jié）果以失敗告終。
中國決定另辟蹊徑：向歐美航空製造商購買部件，而不是竊取（qǔ）他們的技術。就在不久前，中國航空夢的最新成果——中國商飛(Comac) C919飛（fēi）機完成了首次試飛。
對於中國而言，在經（jīng）曆過多次挫折後，這款（kuǎn）158至174座的客機的處女飛是個重大時刻，無論在經濟層麵還是在政治層麵皆是如此。
中國政府（fǔ）在致國有的中國商飛的賀電中表示，C919飛機（jī）對於“建（jiàn）設創新型國家……具有十分重要（yào）的意義”。賀電補（bǔ）充稱，看著大飛機“翱翔藍天，是幾代中國人（rén）的（de）夢想”。
C919的設（shè）計宗旨是與（yǔ）現代短途航空領域的主力機型——空（kōng）客(Airbus) A320和波（bō）音737——競（jìng）爭。鑒於預計中國將在2024年超過美國成為全球最大的航（háng）空市場，C919有著現成的客戶群。
中國商飛已經（jīng）製造出了更小型的（de）支線客機ARJ-21，目前正與俄羅（luó）斯聯合飛機製造（zào）公司(United Aircraft Corp)聯合開發（fā）一款長途飛機。
自毛澤東時代（dài）起，中國（guó）就一直試（shì）圖建造大型客機。在那個時代，共產黨官員們對於出國時（shí）要乘坐外（wài）國製造的飛機感到難堪。
由於投入量（liàng）產至少還需要兩年，中國國家主席習近平在近期內是不太可能乘坐C919飛機出行了——目前習近平出國訪問時常常乘（chéng）坐一架（jià）由中國國航(Air China)值飛的波音747。
但中國的大飛（fēi）機項（xiàng）目仍然（rán）既受政策推動，也受到政治因素的影響。
在中國（guó）商飛位於（yú）上海的龐大廠區，到處懸掛著共產黨的宣傳橫（héng）幅（fú），用習（xí）近平等人的（de）口號敦促工人們埋頭（tóu）苦幹，實現中國航空夢。
其中一塊標（biāo）語上寫著：“牢記使命、奮勇前（qián）行、堅決打（dǎ）贏‘三大戰役’”。這裏的三大（dà）戰役指的是支線客機、短途客機和長途客機三個市場。
習近平（píng）渴望在（zài）今秋中共十九大召開之前展示C919飛機等高調項目的進展，他將努（nǔ）力在這次黨的全國代表大（dà）會上（shàng）加強對權力的掌控。
一旦成功進入量產，中國商飛將加入由少數幾家擁有大型客機製造技術的公司組（zǔ）成的精英俱樂部。這些公司包（bāo）括美國的波音、歐洲的空客、加拿大的龐（páng）巴迪(Bombardier)、以及俄羅斯的（de）蘇霍伊(Sukhoi)和圖波列夫(Tupolev)。
除了獲得威望，中國還希（xī）望借此降低對外國飛機製造商的依賴，尤其（qí）是波音和空客。但矛盾的是（shì），C919隻是在西方供（gòng）應商的合作之下才走到今天這一步的。
C919的機翼和機尾是中國製造，但（dàn）許多最重要、技術（shù）含量最（zuì）高的部件都購自外國公司，例如發動機來自通用電（diàn）氣(GE)和法國賽峰(Safran)，起落架輪和刹車（chē）係統以及通訊導航係統則來自霍尼韋爾(Honeywell)。
從這些行業領導者購（gòu）買組件，幫助加快了研發進程。但與最（zuì）新版的空客A320和波音737相比，C919仍然落後了10至15年（nián），這意味著它的運營成本很可（kě）能更高。
但這未（wèi）必影響C919的銷售，因為（wéi）中國大部分航空公司都為國有，而政府（fǔ）很容（róng）易鼓勵（lì）它（tā）們采（cǎi）用這款飛（fēi）機。目前中國各家航（háng）空公司已經訂購（gòu）了逾500架C919。
如果中國真的（de）希望證明（míng）自己能與波音和空客一決高下，而不隻是與圖波列夫和蘇（sū）霍伊競（jìng）爭，那麽它的飛機必須在發達市場賣得出去。這需要提升技（jì）術，並獲得（dé）很難拿到的（de）歐美監管部門認證。
在這（zhè）一點（diǎn）上，北京方（fāng）麵很可能會觸及西（xī）方特（tè）色（sè）中國航空業的極限。中國官員過（guò）去經常掩蓋國產飛機（jī）的技術問題，並瞞報事（shì）故。
腐敗，政治幹預，缺乏透明，這一切讓西（xī）方監管部門感到（dào）不安，也損害了（le）中國的創新潛力（lì）。
曾就中國的航空業雄心著述的德裏克•萊文(Derek Levine)警告稱：“除非中國知道如何製造（zào）一架飛機上最精密的零件，否則永遠會落後一步”。
