在大多數的商用車上我們都能夠看（kàn）見柴油發（fā）動機的身影，而其中高壓共軌技術又是近幾年在柴油機上配置（zhì）頻率（lǜ）最高的部件，今天（tiān）小編就（jiù）給大家介紹一下有關高壓

如今，在大多（duō）數的商（shāng）用車（chē）上我們都能夠看見柴油發動機（jī）的身影，而其中高壓共軌技術又（yòu）是近幾年在柴油機上配置頻率最高的部件，今天小編就給大家介紹一下有關高壓共軌柴油機的技術特點。

首先我（wǒ）們先來說（shuō）說柴油機的特性。

為什麽商用車（chē）特別是卡車裝配的幾乎都是柴（chái）油機呢？原因很簡單，汽油的熱（rè）值為44000KJ/kg而柴油的熱值達到了46040KJ/kg，相同質量的情況下柴油的能量爆發要大於汽油。一般同等排（pái）量的柴油機與（yǔ）汽油機相（xiàng）比油耗要低百分之三十左右，主要原因還是柴油機采用了壓燃式工作原理，而且柴油機的壓縮比例越高其熱效率越（yuè）高，輸出的（de）扭矩就越大。柴油機也因它燃料（liào）和工作方式的（de）特殊性（xìng）使得一氧（yǎng）化碳、碳氫化合物和二氧化（huà）碳的排放量極（jí）低，但在氮氧化合物（NOx）排放控製和顆粒物（PM）抑製方（fāng）麵要（yào）比汽（qì）油（yóu）機的處理方式更加複雜。

柴油機的噴射控製係統是柴油（yóu）機最為核心的部位，隨著人們逐漸認識到顆粒物（PM）對環（huán）境帶來（lái）的危害，指定（dìng）的排放標準法規日趨嚴格，柴油機（jī）的噴射係統的改進更加受到重（chóng）視（shì）。柴（chái）油機噴射係統經曆了機械和電控兩大時代。電控時代的柴油機噴射係統又可分為“位置控製式”、“時間控製式”和“時間壓力控製式”。

電控柴油機（jī）不（bú）再依靠駕（jià）駛員的油門深淺來控製機械泵的噴油量而是依托發動（dòng）機ECU來處理整機信息，ECU會實時監測發動機整（zhěng）機的實時狀況並且根（gēn）據油門踏板的（de）位置來調整噴油時間和噴油量。如（rú）今柴油機廣泛使用都是（shì）第三代“時間（jiān）壓力（lì）控製式”噴油係統，也就是高壓（yā）共軌。

說（shuō）到噴油係統大家不（bú）約而同會想到（dào）德（dé）國（guó）的博世。博世作（zuò）為世界頂尖的發動機噴油係統研發公司，高壓共軌係統和其（qí）他的電控噴射係統的（de）應用十（shí）分廣泛（fàn），質量也（yě）深入人心。但誰又曾想到過高壓共軌技術實（shí）際上是日本的電裝公司率先研發的，所（suǒ）以接下來我們就先（xiān）來簡單的介紹一下（xià）高壓共軌的曆史。

進入20世紀90年代，各國相繼製（zhì）定了嚴格的柴油機排放法規（guī）。為滿足柴油機（jī）增效減排的需求，電裝公司在1991年發表了ECD-U2高壓共軌柴（chái）油機研究論文，並於同年開始研發高壓共軌噴油技術。1995年德國的博世推出了轎車使用的高壓共（gòng）軌係統，從此博世開始了高壓共軌噴油係統的發展。目（mù）前世（shì）界上應用的比較廣泛的高壓共（gòng）軌技術有博世的（de）EDC，電（diàn）裝的ECD和（hé）德爾福的DCR。

高壓共軌技術顧（gù）名思義（yì）就是提供更高的噴油的壓力，從而使得柴油（yóu）達到最（zuì）佳霧化效果與空氣混合（hé）更加充分，提高柴油的燃燒效率。如今博世（shì）的電控柴油噴射器已經發展（zhǎn）到第四代，噴油壓力（lì）從第一（yī）代的135Mpa一直（zhí）提高到當（dāng）今的220Mpa。

共軌係統則是將（jiāng）燃油通過共軌管均勻的（de）分配到（dào）各個噴油器（qì）上，噴油器通過ECU的精確計算來達到最佳的噴油效果，也（yě）使得柴油機工作的平順程度大大提高（gāo）。以上的工作（zuò）過（guò）程與傳統機械泵供油發動機依靠發動機轉速完全（quán）不同，一切均依靠噴（pēn）油（yóu）器上的柱（zhù）塞式高壓泵產生壓力。

高壓共軌柴油機的電控係統主要由三個部（bù）分組成：傳感器 、控製（zhì）器和執行機構，這三個結構密不可分。

傳感器將實時（shí）車速、凸輪軸（zhóu）位置、曲軸位置與轉（zhuǎn）速、油溫、進氣溫度、進氣壓力、冷卻液溫度（dù）和油門踏板位置實時反饋（kuì）到控製單元，控製單元再通過事先（xiān）寫入ECU的程序進行計算，並將數據（jù）送（sòng）到各大（dà）執行機構，包（bāo）括噴油嘴，高低壓油泵（bèng）等。執行機構根（gēn）據控製器輸送過（guò）來的指令對電磁閥進行（háng）控製進行準確噴油。不僅如此執行器還控製著EGR閥，保證（zhèng）柴油（yóu）機的（de）排放能（néng）夠達到規（guī）定水平。

介紹完電控係統我們再來看看發動機的“血管”——油路。高（gāo）壓共軌柴油發動機（jī）的油（yóu）路可以籠統的分為（wéi）兩大類（lèi）：低（dī）壓油路和高壓油路。

低（dī）壓油路由（yóu）油箱、輸油泵、燃油濾清器和低壓油管等部分組成，主要（yào）作（zuò）用是向（xiàng）高壓油泵（bèng）供（gòng）應燃油。高壓油路由高壓油泵、共軌管、限壓閥、噴油器和輸送燃油的高壓油管構成（chéng）。而高壓油路的作（zuò）用不僅僅是噴油，還要起到高壓燃油儲存，燃油（yóu）分配的作用。上（shàng）述兩個輸油部（bù）分都是高壓共（gòng）軌柴油機不可或缺的的一部分（fèn）。

斯堪尼亞研發的XPI超高壓燃油噴射係統是目前世界上應用最廣泛的一種，國內的康明斯的ISG、ISZ和歐（ōu）美（měi）國家使用的康明斯ISX發動機均使用的是斯（sī）堪尼亞的XPI技術。

電控高壓共軌柴油機不僅僅是基於常規直接噴射柴油機上改進，還結合了預噴射技術的噴油係統。預噴射技術（shù）是在發動機（jī）主噴射（shè）前預先將一部分的燃油（yóu）噴入發動機氣缸，使得這一部分燃油在發動機內預先（xiān）與空（kōng）氣混合燃燒，縮短了主噴（pēn）射（shè）燃油的燃燒延遲性。預噴射（shè）使得發動機（jī）氣缸（gāng）內的工作壓（yā）力升高峰值壓力下降，整機（jī）運作起來會比較平緩。但目前共軌係統已經發展到第（dì）四代，使用同軸可變噴油器，取（qǔ）消了預（yù）噴射過（guò）程。

高壓共軌（guǐ）柴油（yóu）機主（zhǔ）要特點（diǎn）還是在於（yú）噴油正時和燃（rán）油計量兩個部分是完全（quán）分開的，油壓控製和噴油過（guò）程均由ECU控製（zhì），油門踏板（bǎn）隻是起到一（yī）個發號施令的作用，並不能（néng）對發動機噴（pēn）油起（qǐ）到一（yī）個關鍵性的控製作用。噴油器（qì）可根據發動機實時，工況來調整噴油壓力，時間，並達到高（gāo）精度的油量噴射（shè），最大化的降低燃油損耗。與渦輪增壓和EGR以及後處理係統相結合應用，能最（zuì）大化的減少氮氧化合物（NOx）和顆粒物（PM）的排放。隨著增效減排的理念深入貫徹，柴油機發（fā）展趨勢中（zhōng）高壓共（gòng）軌必定（dìng）會（huì）成為一種主流。