不知道大家發（fā）現沒有，當我們（men）看到一些車型的配置表時（shí），會看到一個比較（jiào）少見的發（fā）動機技術——機械增壓，但是相比於現在（zài）主流的渦輪增壓技（jì）術，機械增壓技術顯得很非主流，但是真正了解機械增壓的朋（péng）友會（huì）說，機械增壓是要比渦輪增壓好很多的，正如（rú）大家似乎都相信（xìn），多檔位的AT變速箱是要比雙離合變速箱更加高級一（yī）樣，那麽同樣作為發動機增壓技術，機械增（zēng）壓（yā）為什（shí）麽在乘用車中普及率很少，而渦（wō）輪增壓卻成為全球主流呢？

首先我們必須要厘清概念，什麽是機（jī）械增壓，什麽是渦輪增壓，隻（zhī）有搞清楚工作原理，才能發現它們的優缺點。機械增壓的（de）工作原理很簡單，就相當於一個（gè）鼓風機（jī），發動機通過皮帶或者鏈條，帶動這個鼓風機，發動（dòng）機吸進了經過壓縮的空氣之後，並會噴更多的（de）油，達（dá）到提供動力的效果。而渦（wō）輪增壓的工作形（xíng）式（shì）則是，就像你拿一（yī）台電風扇向汽缸內吹，硬（yìng）是把風往裏麵灌，使裏麵（miàn）的空氣量增多，以得到較大的馬力，隻是這個扇子（zǐ）不是用電動馬達，而是用引擎排出的廢氣來驅動。

通過原理的對比，我們可以看到機械（xiè）增壓的優勢在什麽地方，首先相比於（yú）渦輪增（zēng）壓來說，由於是和發動機直接連接的，所以隻（zhī）要發動機一（yī）啟動，理論上機械增壓也就同時啟（qǐ）動了（le），這也就帶來了（le）最直接的優勢便是，沒有渦輪增壓那種常常被人們詬（gòu）病的天然屬性—渦輪遲（chí）滯（zhì），同樣的（de），由（yóu）於是全程增壓，所以機械（xiè）增壓（yā）發動機的整個加速是比較線性流暢的（de），相比於渦輪（lún）增壓，更加（jiā）接近自然吸氣（qì）發（fā）動機的工作（zuò）流暢度，也就沒有渦輪增壓最容易出現的渦輪介入時（shí）的突兀感。這便是那些性能取向的大排量車型願意使用機械增壓的原因所在，在完成動力提升（shēng）的同時，盡可能的（de）向大排量自然吸氣發（fā）動機的線性靠攏。而（ér）且機械增壓技術不需（xū）跟發動機的潤滑係統連（lián）接，不（bú）需要冷卻，免維護，工作可靠，而且壽命長，也就解決了很多渦輪增（zēng）壓車型容易出現的燒機油和高溫的情況。

那麽（me）既然渦輪增壓（yā）最致命的兩（liǎng）個問題渦輪遲滯（zhì）和燒機油在機械增（zēng）壓上都沒有，那麽為什麽（me）我（wǒ）們見到的很多乘用車產品都實用渦輪增壓而不選用機械增壓呢？首先必須要提到的一點，就是成本，可能在一些朋友看來，機械增壓用皮（pí）帶或者鏈（liàn）條鏈（liàn）接，還沒有技術含量的說，但是要（yào）明確的一點是，機械增壓的精密程度是（shì）要比（bǐ）渦輪增壓高一些的，也是因此機械（xiè）增壓在造價上是要比渦輪增壓更高的，那麽這樣的情況下，對於一（yī）些普通車型，用（yòng）機械增壓成本偏高。而且在後期使用過程中，機（jī）械增壓的維修（xiū）保養費用也會更高（gāo）。

其次就是動（dòng）力的提升程度問題（tí），很顯（xiǎn）然對於渦輪增壓來說，利用尾氣進行增壓，那（nà）麽原則上是不損耗發動機本身功率的，但是機械增壓是依靠發動機帶動增壓器，那麽理論（lùn）上在增大動力的同時，又有一部分動（dòng）力被機械增壓器分走了，是（shì）小排量發動機的增壓效果就不如渦輪增壓，而對（duì）於那些越野趨向（xiàng）的大排量車型來說，分走的功率占的比（bǐ）例很小，對於動力的提升更加（jiā）線性迅速，所以我們發現機械增壓技術幾乎（hū）都用到（dào）了（le）性能取向的乘（chéng）用車產品上，比如之前的保時捷3.0T V6車型，奧迪S5以及一大堆美係肌肉車。

再次來說（shuō），對於很（hěn）多中（zhōng）小排量車型來說，機械增壓產生的（de）油耗和渦輪增壓比起（qǐ）來，是要大一些的，原理很明（míng）顯，一方麵，機（jī）械增（zēng）壓器分走了一部分動力，另一方麵在低速情（qíng）況機械增壓依然介（jiè）入，噴油（yóu）量相比（bǐ）於同等排量自吸發（fā）動機是要大一（yī）些的，而對（duì）於渦輪增壓（yā）發動機而言，在低（dī）速行駛時，渦輪不介入的情（qíng）況下，實際上是和一台同等排量的自吸發動機（jī）擁有同樣的（de）油耗表現。那麽對於大多數非性能取向的乘用車來說（shuō），機械增壓發動機的油（yóu）耗是要大於同等排量渦輪增壓的油耗（hào），而對（duì）於那些運動車、性能車來說，油耗表現本身就是很末端的參考因素了，對於大（dà）多數平民（mín）車來說，油耗表現的參考意義還是蠻大的。

同樣，大多數情況下，除非廠商做了相應的針（zhēn）對性處理，否則機（jī）械增壓產生的噪音是要比自然吸氣（qì）和渦輪增壓發動機更大的，那麽對（duì）於大多數乘用車產品來說，舒適（shì）型也是一個（gè）很重要的參（cān）考因素，在（zài）這方麵（miàn），機（jī）械增壓的劣勢還是很（hěn）明顯的。

當然放在市（shì）場層麵，機（jī）械增壓雖然（rán）有（yǒu）諸多優點，但是（shì）作為新鮮事物，很多消費者還是不願意當小白鼠，正如渦輪增壓剛剛問世時，消費（fèi）者依然青睞自然吸氣（qì）而不願意接納（nà）渦輪增壓一樣，廠商們也是（shì）看重了這一點，所以不願意在機械（xiè）增壓方（fāng）麵做投入（rù），尤其是平（píng）民化（huà）汽車產品層麵。

那麽機械增（zēng）壓（yā）和渦（wō）輪（lún）增（zēng）壓難道不能互補嗎，顯然是可以的，有一些廠商就選取了兩者的優勢進行整合，做出了雙增壓發動機，比如大眾之前有一款1.4T雙增壓（yā）發（fā）動機（jī），在動力上甚至可以匹敵一些（xiē）品牌的1.8T渦輪增壓發動機，原因很簡單，低轉速（sù）區（qū）間用機械增壓，解決渦輪介入（rù）之前的動力不足，高轉速用渦輪增壓，增壓效果更明顯，動力損耗更小。但是基（jī）於成本的原因，現在低價位產品上出現雙增壓發（fā）動機的案例絕少，幾乎沒（méi）有。

總而言之，對於機械（xiè）增壓發動機來說，更加適用於大（dà）排量（liàng）高（gāo）性能的車型上，能夠在不損失發動機線性的基礎上提高動力，但是由（yóu）於上述的缺（quē）點和不足，它又很難下放（fàng）到一些小排量產品上，所（suǒ）以在這一塊，渦輪增壓（yā）顯現出了它的優勢，倘（tǎng）若日後機械增壓在成本（běn）上能進一（yī）步壓縮，和渦輪增壓形成互補就完美了。