讓大飛（fēi）機（jī）承載更多夢想
李克強總理訪歐（ōu）時與德國總理默克爾會晤（wù）中表示，“希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支持”。此前曆經10年磨礪，攻克100餘項關鍵技術，整（zhěng）體國產化率超過50%，國產新一代大飛（fēi）機C919在5月5日一飛衝天。
大飛機被國人寄托了太多甚至（zhì）是所（suǒ）有的航空夢（mèng）想，但“大飛機”既非專業術語也沒有（yǒu）國際公認定義。C919是一型中短程窄體單通道客機，全經濟艙布局168座，最（zuì）大航程超過5000公裏。這個領域的競爭是極其激烈的，並不僅僅隻（zhī）有曝光率最高的“ABC”3家公司。同時，還有兩家支線客機製造的霸主（zhǔ）已跨界進入：加（jiā）拿大龐巴迪已成功交付首架CS300，最大載客量160人（rén）；巴西航空工業的E195-E2也實（shí）現首飛，最大載客量146人。另外，俄聯合飛（fēi）機製（zhì）造公司(OAK)的MC-21幹線客機也（yě）已成功首飛。
5月22日，中俄國際商用飛機有限責任公司在上海成立，將聯合研製新（xīn）一代遠程寬體飛機，座級達到280座，航程1.2萬公裏（lǐ）。
此（cǐ）前，由於基礎研究、預先研（yán）究等創新（xīn）體係不完備，我國（guó）的ARJ21和（hé）C919都走了一條“邊研製邊攻關”道路，加大了技術和周期（qī）風險，實施遠比預想中（zhōng）的更漫（màn）長、複雜、曲折和艱巨（jù）得多。寬體雙通道客（kè）機（jī），一直是中國航空工業的夢想和追求。按照“生產一（yī）代、研製一代、預研（yán）一代”的構想，中國商（shāng）飛采取了與俄羅斯聯合研製的務實策略。中國雖有研製C919的經驗（yàn）積累，但畢竟可借鑒的不多。中國不掌握（wò）寬體客機的製造（zào）原理、工藝裝備和生產（chǎn）流程，也不掌握寬體客機（jī）合金（jīn）材料的製造工（gōng）藝（yì），但中國（guó）的製造業規模全球第一，經（jīng）濟（jì）實力雄厚，市場空間廣闊。任何一個（gè）航空巨頭，都不敢小覷中國的（de）實力和決心。
俄羅斯飛機製造業曆史悠久，技術儲備（bèi）非常豐（fēng）厚。擁有完整的航空基礎理論、設計理念、試驗手段（duàn）、生產流程（chéng）、工裝（zhuāng）設備和產業配（pèi）套體係（xì）,在空氣動力（lì）學、總體設計、合（hé）金材料、複合材料、寬體（tǐ）機身和發動機（jī）製造等核（hé）心領域都世界（jiè）領先。俄（é）羅斯擁有（yǒu）製造寬體客機的關鍵技術，而目前中國C919生產裝備還（hái）依賴進口。但伊爾-86和伊爾-96、圖-204等寬體客機的（de）經濟性、舒適性和市場競爭力不強，卻是一（yī）大硬傷。
所以，中俄可以也必須借鑒空客的發（fā）展經驗，進行一批航空分支技術的聯合研製。中國、俄（é）羅（luó）斯航空（kōng）工業有很多東西（xī）來自前（qián）蘇聯，彼此有很多共同的標（biāo）準和傳承，但俄羅（luó）斯與（yǔ）中國的合作並非一帆風（fēng）順。
雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。對於新（xīn）來者而言，要想在市場上占有（yǒu）份額就必須（xū）證明其高可靠性，而高可靠性又隻能由大量銷售質量過硬的產品來證明。這是一個兩難悖論，但寬體客機必（bì）須跨過去，C919更是如此。
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