中國討厭內燃發動機的理由有很多，並有巨大的動機加速其（qí）滅亡。它們很髒，中國政府稱中國令人窒息的空氣汙染有約（yuē）30%是拜內燃（rán）發動機所賜；使用內燃發動機導致（zhì）中國大量從海外進口石油，而北京方麵將石（shí）油進口（kǒu）視為（wéi）一個重大戰略（luè）弱點；內燃發（fā）動機（jī）還突顯了中國的一個短板，這是（shì）中國國內汽車工業的（de）一個長期缺陷——製造內燃發動機的水平不高。
上（shàng）個月中國政府極大地（dì）振奮了全球淘（táo）汰內燃（rán）機的運動。隨著許多歐（ōu）洲國家提出要在2025年到2040年間取締傳統燃油汽車，北京方麵表（biǎo）示他們正在（zài）研究針對汽油（yóu）和柴油汽車采取類似行（háng）動的時（shí）機。
此舉（jǔ）受到環保人士歡迎，也符合中國國家規劃部（bù）門的設想，他（tā）們認為中國在電（diàn）動汽車市場上很有競爭力，甚至可以引領（lǐng）世界。
中國政府在9月份進一步堅定了立場，公布了一項穩（wěn）步加碼的配額製度，2019年起（qǐ）將（jiāng）獎勵生產（chǎn）更多新能源汽車（chē）的汽車製造商，同時迫使（shǐ）汽車製造商為生產的每一輛傳統汽車購買其他生產商的（de）新能（néng）源汽車“積分”。
作為全球最大也是利（lì）潤最豐厚的汽車市場，中國在汽（qì）車業擁有巨大的影響力，並對（duì）利用這一影響力無所畏懼。中國（guó）擁有一種中央規劃機製，其它一切考慮——如盈利能力及消費（fèi）者（zhě）喜好——都要服從政府的法令。中國在汽車行業已經傾注了數以十億美元計的補貼和國家投（tóu）資。
由於中（zhōng）國政府的這些幹預，中國已成為全球（qiú）最大的電動汽車生產國。中國汽車工業協會(China Association of Automobiles Manufacturers)稱，去年中（zhōng）國銷售了507000輛（liàng）電動汽車，包括公共汽車和商用汽車，約占世界電動汽（qì）車銷售總量的45%。然而，中國政府設定了一個目標，到2025年電動汽車和混合動力汽車產量要達（dá）到700萬量。
“他們可以（yǐ）下令在中國各地興建電動（dòng）汽車充電站（zhàn），命令各大城市執行駕駛與牌照限製，”北京的一位西方汽車業（yè）高管說，他補充道，西方政府將很難效仿這些舉措。
自20世紀60年代以來，對於亞洲的新興經濟體來說，挑選製勝的行業是一項已被反複（fù）證明有效的戰略（luè），中國（guó）致力（lì）於成為電（diàn）動汽車行業的領導（dǎo）者，與日本和韓（hán）國的政策成功不謀而合。電動汽車（chē）隻是中國雄心勃勃的“中國（guó）製造2025”行動綱領的一部（bù）分，這一綱領力求（qiú）到下一個十年中期，將（jiāng）中國從一個低成本製造業國家，轉變為一個在（zài）十（shí）大先進領域占優勢的高科技強國——這些領域包括機（jī）器人技術（shù）、半導體及電動汽車。
如果說中國的環境與經濟動機明（míng）確，其實中國還看到（dào）了（le）一個可（kě）以利用的競（jìng）爭優勢：雖（suī）然中國的內燃機技術一直很落後，但中國有（yǒu）兩家名列全（quán）球前5位的頂級鋰電池製造商，寧德（dé）時（shí）代新能源科技公司(CATL)與比亞迪(BYD)。
“如果汽車的發動機與（yǔ）動力傳動係統被一（yī）個簡單的電池取代，全球汽車業巨頭將會失去對（duì）汽（qì）車（生產）的控製，”上海谘詢公司汽車（chē）市場預測(Automotive Foresight)的（de）張（zhāng）豫(Yale Zhang)說。“汽車（chē）變成了可以向任何人外包生產的（de）一堆零（líng）件。”
簡（jiǎn）言之，汽車可能會成為繼智能手機和電腦後，另一個由商品化硬件驅動的產業，這些硬件目前大部分在中國（guó）南方批量生產。當前，外（wài）國的競爭對手們封鎖了混合動力與內（nèi）燃機傳動係統的（de）技術，但眾多（duō）中國（guó）企（qǐ）業在電池驅動技術上擁有專（zhuān）利優勢。高盛(Goldman Sachs)估計，到2030年，中國（guó）將占據全球新能源汽車銷售總量60%的份額。
“他們想要創造出（chū）一個（通過降低石油進口）滿（mǎn）足本國安全需要、並且他們能夠主（zhǔ）導的產業，”前述汽車業高管（guǎn）稱。
然而，近來中國的中央規劃創新成果喜憂參半，項目往往更多（duō）地（dì）受到政治必要而（ér）非經濟需求的驅動。即使成本高昂，但中國在（zài）高（gāo）速鐵路上的投資目前已在很大程度上取得了成功。而在多項欺詐指控導致（zhì）32人被（bèi）拘留後，中（zhōng）國為緩解交通擁堵而（ér）建設電動公交車的努力卻在今年（nián）遭遇了滑鐵盧。
中國政府引導（dǎo）市場的許多努力都導致了產能過剩（shèng），因為企業為追逐政府補貼一擁而上（shàng）。這在全球（qiú）範圍造成了從鋼鐵到太陽能電池板的供過於求。有些（xiē）人擔（dān）心電動汽車可能是下一個：近年來，超過200家企業宣布計劃生產電動汽車。然而這個行業還（hái）要耗時多久、耗資多少才能變得在經濟上可行（háng），尚（shàng）未可知。
這意味著，目前中國的電動汽車與（yǔ）混合動力汽車市（shì）場（chǎng）頑固地依賴政府補貼以維持競爭力。今（jīn）年1月，當這些補貼下（xià）調了20%後，需求隨即銳減。比亞迪E6是總部（bù）位於深圳的比亞（yà）迪2016年表現最好的純電動汽車，2017年上半年，比亞迪E6的銷量較去年同期下降了62%。總體看來，在補貼下（xià）降之後（hòu），今年1月至6月，比亞迪電動汽車和混合動力汽車（chē）的銷（xiāo）量（liàng）下滑了（le）20%。
廣汽集團(Guangzhou Automobiles Group)董事馮興亞今年6月在重慶舉辦的（de）一個（gè）汽車論（lùn）壇上表示，如果不考（kǎo）慮優惠政策或補貼，新能（néng）源汽車仍然無法與（yǔ）內燃機汽車競爭。
北京大學光（guāng）華管理學院的教（jiāo）授邁克爾•佩蒂斯（sī）(Michael Pettis)說（shuō）：“中國屢屢在一些最（zuì）終無（wú）法持續的項（xiàng）目上虧錢。”成功的（de）創新事跡（jì）反而來自私營部門，他說。像阿裏巴（bā）巴(Alibaba)和騰訊（xùn）(Tencent)這樣的互聯網（wǎng）零售與社（shè）交網絡公司“是悄（qiāo）悄崛起的”，實際（jì）上脫離了國家的視線（xiàn），他補充道。
中國政府在這個（gè）行業的全部投資（zī），包括各種補貼，規模非常之（zhī）大。在2015年至2020年間，在新能源汽車（chē）補貼（tiē）上（shàng），中國中央和地方政（zhèng）府（fǔ）預計（jì）將投（tóu）入超過（guò）4000億元（yuán）人民（mín）幣（合607億美元（yuán），大致相當於烏茲別克斯坦的國內生產總值），然後補貼將在2021年逐（zhú）步取消。這意味著去年售（shòu）出的新（xīn）能源汽（qì）車平均每輛有來自中國政府約10萬元人民幣（1.5萬美元）的補（bǔ）貼。
至於中（zhōng）國國家電網對建設（shè）充電樁網絡投資的250億元人民（mín）幣，中國政府的作（zuò）用就越發突出了。中（zhōng）國官方新聞通（tōng）訊社新華社（shè）稱（chēng），中國全國已有（yǒu）17.1萬個公共充電樁。但未來三年，這一（yī）數（shù）字預計還（hái）將（jiāng）大幅增長。目前有很多人抱怨難以找到充電（diàn）樁。而根據美國能源部數據，美（měi）國隻有44000個（gè）充電點和16000個充電站。
然而，大力推行電動汽車可能檢驗中國中央規劃部門能力（lì）的局限性。據說中國的電池（chí）技術（shù）仍（réng）然落後於政府規劃部門的雄心。專（zhuān）家稱這些電池太過沉重也太過昂貴了，這意味著如果沒有持（chí）續的補（bǔ）貼，電動（dòng）汽車將無法吸引消費者。
張豫說（shuō），很多消費者希望（wàng）電（diàn）動車續航能力達到400公裏，而現有（yǒu）電池的功率（lǜ）密度僅能達到要求的一半左（zuǒ）右。但指望電池技術領先於本身也變得越來越高效的汽油，取決於幾個變量。
“如（rú）果沒有技（jì）術上的突破，很難看（kàn）到（dào）新能源汽車真正普及。問題是電池不適用於摩爾定律，”他說，他是指計算（suàn）機處理器性能的指數級增長。
通用汽車(GM)首席執行官瑪麗•巴拉(Mary Barra)上（shàng）個月呼籲減（jiǎn）少國（guó）家指令、更多地讓（ràng）市（shì）場力量（liàng）決定中國電動汽車政策。她在上海發言時指出：“我認為讓（ràng）顧客選擇滿足他（tā）們需求的技術，而非政府下（xià）指令，才是（shì）最行之有效的做法。”
很多經濟學家和電（diàn）動汽車行（háng）業高管（guǎn）都在建議（yì）中國等待市場和電池技術趕上他們的雄心，但中國的政（zhèng）策製定者們堅持，國家對市場的幹預是一種慷慨的幫助，這是讓電動汽車業首先實現可持續發展所需的催化劑。
根據配額製度，汽車（chē）製造商（shāng）們每生產一輛（liàng）電動或混合動力汽車將（jiāng）會獲得（dé）一定積分，同時每生產一輛傳（chuán）統燃油汽車將會消耗一定積分。為順應這一（yī）計（jì）劃，大眾(VW)、通用汽車、福特（tè）(Ford)及其他汽車企業今年紛紛宣布成立合資企業，合資方主要是些規模較（jiào）小（xiǎo）的中國汽車業同行。
一（yī）名專家表（biǎo）示，它們生產的汽車主要是（shì）小型車，質量不好，為的（de）隻是完成配額。“這（zhè）是一種很短（duǎn）視的做法——它們想先取得信任，幫助自己最大限度地通過（guò）政策獲得財務好處，”美國管理谘詢公司艾睿鉑（bó）(AlixPartners)上海辦事處的許謙說。
北京的一位行業遊說人士表示，配額製度（dù）是把補貼的負（fù）擔轉（zhuǎn）移給私營部（bù）門、以取代政府逐步減少的補貼的一條途徑。
最大的（de）障礙似乎在於政府（fǔ）規劃者考量中的一個新因（yīn）素（sù）：消費者似（sì）乎不急著響（xiǎng）應政府的號召。
今年4月，大眾汽（qì）車（chē）(中國)首席執行官約赫姆•海茲曼(Jochem Heizmann)表示，要賣出大量電動汽車將並非易事，但這是可（kě）運作的。他接著說，向汽車共享和打車平台車隊出售產品，將在電動車業務中占據很大比例。“設計和（hé）生產這一產品是一方麵，”他說（shuō），“另一方麵，必須（xū）要有顧客購買。”
盡管中國所提（tí）供購車獎勵的慷慨程度僅次（cì）於挪威，但這並未使電動車得到大範圍普（pǔ）及。在挪威，混合動力車和電動車分別占到2016年（nián）新車購（gòu）買量的24%和15%。而去年（nián）這兩者僅占中國新車購買量的1.32%。發布汽車行業消費（fèi）者數據的君迪(JD Power)的蔡明(Jeff Cai)說，在很多地方，內燃機汽車悄（qiāo）悄地回來了。他說（shuō），車主們發現純（chún）電動汽車很小，空間狹窄，於是又轉回（huí）到（dào）內燃機汽車或插電式混合動力車。
惠譽評級(Fitch Ratings)表（biǎo）示，中國6個限製內燃機汽車牌照發放的城（chéng）市（shì）便（biàn）占到了電動汽車（chē）和混合動力汽車銷量的70%。在北京，唯有通（tōng）過搖號才（cái）能取（qǔ）得（dé）內燃機汽車的牌（pái）照，而在上海（hǎi），牌照價格可能高達8萬元人（rén）民（mín）幣，而且要等待很長時間。許謙說（shuō），購買新能源汽車的人，主要想取得（dé）牌照，而不是電動車。
在中央計劃的（de）全盛期，中國政府擁有更大的決定權，可以不理會消費者想買（mǎi）什麽，廠家想生產什麽。現在情況（kuàng）不同了。新（xīn）出現的中產階層想要更寬敞、更舒適的駕駛體驗。現實就（jiù）是，除非或直（zhí）到中（zhōng）國消費者想駕駛新能源車，這（zhè）一市場也（yě）許永遠不會起飛。
俱菲(Sherry Fei Ju)北京、理查德•米（mǐ）爾恩(Richard Milne)奧斯陸補充報道（dào）
汙染：燃煤發電削弱（ruò）了電動車的清潔形象
從環境方麵來看，支持發展新能源車的（de）理由並不一目了然（rán）。
跟汽油車和柴油車（chē）相比，生產電動車並（bìng）為其充（chōng）入燃煤（méi）產生的電力，可能構成同（tóng）樣（yàng）嚴重——也可能更嚴重——的汙（wū）染問題，這隻取決於怎麽計算。
五名清華（huá）大學科學家5月發表在《應用能源》 (Applied Energy)的一篇文章顯示，由於中國大約75%的電力是由煤炭產生的，而電池生產（chǎn）過程消耗大量能源，中國的新能源汽車產生的溫室（shì）氣體排放量實際上比內燃機汽車高出50%。
然（rán）而，根據麻省理工（gōng）學院(MIT) 2007年的一項研究，直接比較（jiào）來自大煙囪（cōng）的汙（wū）染和來自汽車排氣管的汙染（rǎn）並不恰當，因為汽車是在人們居住和（hé）生活的地方排（pái）放煙氣的。該研究表明，從受影響的（de）總人數和健康影響方麵看，汽車排放的1噸有害顆（kē）粒（PM2.5）的危害大約是發（fā）電廠煙囪所排放1噸有害顆粒（lì）的11倍。
北京的綠色和平(Greenpeace)活動人士柳力(Lauri Myllyvirta)說，考（kǎo）慮到電池的生（shēng）產（chǎn）過程和燃（rán）煤發電，在中（zhōng）國新能源汽車的汙染（rǎn）可能會超過內燃機汽車，因為這兩者每行駛（shǐ）一公（gōng）裏所釋（shì）放的二氧化碳和PM2.5水平大體相當。
但柳力表示，這種情況將發生改變——目前中國75%的電力來自煤炭，但到（dào）2030年可能會下降至50%以下。他接著說，監管電（diàn）廠排放、讓電廠更清潔（jié）也將變得更容易；由於燃料結構的變（biàn）化，到2030年發電過程中的排放預計（jì）將減少三（sān）分之一。這還不（bú）包括電廠排放管控的改（gǎi）善，到2030年，這預計會把汙染速度降低一半以上。
