國六之戰，重重隘關。過關斬將，去弱（ruò）留強。

“朔風凜冽”的國（guó）六排放標準將至，順之則昌。而在這個“標（biāo）準”的曆史長河中，有過（guò）“喜怒哀（āi）樂”，但（dàn）絕沒有像今年這般絕望過。弱者無助，強者自（zì）強。要想活下去，就得砥礪前行。

作為國五標準的升級版（bǎn），引入中國特殊的工況，再結合歐（ōu）洲（zhōu）和美國等標準，國（guó）六排放（fàng）標準大幅度加嚴。在汽油（yóu）發動機領（lǐng）域，國六標準相比國五標準，必須要克服以五大技術難點和五種物質排放要求為代表的新難題，才能在國（guó）六之戰中順利地過（guò）關斬將。

上述難關並非能如此輕易攻破，因為從（cóng）限值水平來看，國六a標準階段限值（zhí）略嚴於歐洲第六（liù）階段排放標準限值水平，而國六b標準階（jiē）段限值基本相當於美國Tier3排放標準中規定的2020年（nián）平均限值。換句（jù）話說（shuō），國（guó）六標準是目前世界上最嚴格的排放標準之一也不為過。

如此更高要求的排放（fàng）標準自然需（xū）要車企（qǐ）在相關零部件、係統上進行升級，詳細到諸如三元催化器（qì）中（zhōng）催化劑（主要為價（jià）格高昂（áng）的貴金屬）的用量、引擎燃燒室構造的優化、燃料噴射方式和噴油量的調整、以及擴大活性炭罐容積、增強燃油係統密封性、調整ECU電控單元和強化OBD係（xì）統等。

說到底，國六之戰就是一場（chǎng）車企間的（de）技術較量，對車企有著生死存亡的（de）意義。

“氣”和（hé）“油”的問題

首先來說說“氣”和“油”的問題。通俗一點地說，如果將發動機的運作比作成人吃飯能量攝入（rù）的話，那麽油品問題就意味著（zhe）我們可以選擇相對較（jiào）好的食物或食材，這樣更容易（yì）被人體吸（xī）收營養從（cóng）而轉化能量（liàng）。標準更嚴格的油品中所含有的有害物質更少，並且有助於汽油在發動機內充分燃（rán）燒。

相比國五油（yóu）品（pǐn），國六汽油重點（diǎn）降低了車用汽（qì）油的烯烴、芳烴、苯（běn）等含量；指標（biāo）全麵（miàn）達（dá）到歐（ōu）盟現階段車用油品標準水平，個（gè）別指標甚至超過（guò）歐盟（méng）標準。數據顯示，與國五標準汽油相比，國六油品（pǐn）一氧化碳排放量降低了50%，非甲烷烴和總（zǒng）碳氫（qīng）化合（hé）物排放限製下降50%，氮氧化（huà）物排放（fàng）下降（jiàng）42%。

再說到“氣（qì）”，內燃機工作過程中會不斷產生廢氣，無論內燃（rán）機技術如何發展（zhǎn），其正常工作原理都需要空氣以及燃油，油氣混合、霧（wù）化的效果越好，對提升燃效、降（jiàng）低排放越（yuè）有利。這就好比（bǐ）是人在（zài）吃飯的時候，如何解決邊吃飯和邊喝水的問題，才能最順暢地進食，促（cù）進胃部更好的消化。

影響（xiǎng）廢氣排放物的主要原因在於燃燒情（qíng）況、點火能量、進（jìn）氣效（xiào）果、供油情況、機械精度等諸多方麵。這就相當於正常吃飯時，可能不喝（hē）湯都不（bú）會噎著，但吃（chī）饅頭包子（zǐ）時，需要更多的水才能順利下（xià）咽。但無論如何，過量吃飯或者（zhě）喝（hē）水都會給胃造成一（yī）定的負擔。

一氧化碳（tàn）含量過（guò）高就是發動機的（de）負擔。這主要是混合氣（qì）濃時，由於進（jìn）氣量不足引起的。在通常情況下（xià），發（fā）動機怠速空轉時（shí），以及高（gāo）速大負（fù）荷情（qíng）況下會產生過量的一氧化（huà）碳。由於燃燒不充分，汽車發動機將會產生一氧化碳（tàn）、碳（tàn）氫（qīng）化合物和氮氧化物（wù）等有害氣（qì）體，其中一氧化碳占據了絕（jué）大部分。

而我們知道，國六標準中五種物質的（de）排（pái）放要求分別（bié）為：一氧（yǎng）化碳的排（pái）放量由之前的1000mg/km直接“對半砍”，非甲烷烴和氮氧化物的排放標準也近（jìn）乎（hū）國五時的半（bàn）數，PM細顆粒物（wù）由國五的4.5mg/km減少至3mg/km，並且新（xīn）增（zēng）了PN（顆粒物的粒子數量）的檢（jiǎn）測（cè）。

因此，要（yào）降低每公裏（lǐ）一氧化碳排放量（liàng），就需要優化發動機的進氣（qì）係統，比如調整氣門角度、噴（pēn）射壓力大小、優（yōu）化噴射導向等。而要減少非甲（jiǎ）烷烴的產生，則是解（jiě）決“油（yóu）”的問題。

非甲烷烴是燃料（liào）沒有完全燃燒或者沒（méi）有燃燒的產物（wù），包括燃油、潤滑油及其裂解（jiě）的產物和部分氧化物在內的200多種複雜成分，通常主要來（lái）自於冷車啟動階段。而在國六標準下的測試循環中，新標準全麵考核冷啟動（dòng）、加減（jiǎn）速及高速負荷狀（zhuàng）態下的排放。

與“噴氣（qì）”同理，“噴油”技術的改良，也會（huì）降低非甲烷烴的排放。比如優化燃油係統，改善燃油霧化。歧管噴射發動機可以采用多孔或者雙噴噴油器（qì），缸內直噴發動機可以提高最大係統的油壓。

舉個例子，豐田的D-4S與（yǔ）大眾的第（dì）三代EA888發動（dòng）機，這兩款發動機既使用了歧管噴（pēn）射，又包含了缸內直噴的混合噴射技術。並且D-4S發動（dòng）機在（zài）部分車型上低負載狀態采用歧管噴射，高負載（zǎi）采用歧管（guǎn）和（hé）缸內直噴。這對於強勢的自主（zhǔ）品牌來說，技術壓力（lì）還是非常大的。

後處理時代

說完“氣”和“油”來說說後（hòu）處理環節，尾氣後處理環節就像嬰兒的紙尿褲，需要防漏、吸收性好、不滲透等效果。從排氣歧管出來的（de）廢氣會在（zài）三元催化器中，有害成分在裏麵進行反應，最終會變成對人體無害的物質。

氮氧化物主要依靠排氣後處理，就汽油發動機而（ér）言，尾氣後處理裝（zhuāng）置主要有轉化用的三元催化器、氧化反應的熱（rè）反應器和化合反應的空氣噴射器等。這三者的工作原理本質上都是將汽車（chē）排氣係統中的有害物質碳氫化合物、一氧化碳和氮氧化物稀釋或者轉化掉再排出車外。

而更嚴苛的國六標準，就要求新材料的應用，通過降低材料的比熱容（róng），提高接觸麵積，優化氣體流場，提高貴金屬（shǔ）使用量等手段（duàn），來提高尾氣淨化效果。

目前看來，國六的實施（shī）存在（zài）著五大技術難點：1）現有技術指標增強，如幾個主要排放物指標。2）增加新指標，如顆粒物的粒子數量（PN）。3）監測標準嚴苛，WLTC循環（huán），標準叫WLTP，對OBD限值提出（chū）更高要（yào）求。4）成本會更高，如增加顆粒捕捉器（GPF）。5）對零部件供應商有更多要（yào）求。

其中，對於降低PN排放的後處理技術，可以在三元催化器中安置汽油機顆粒（lì）捕捉器（GPF）。它由（yóu）一定孔密度的蜂窩狀陶瓷組成（chéng），通過交替封堵蜂窩狀多孔陶瓷（cí）過濾體，排氣（qì）流被迫從孔道壁麵通過，在這個過程中，顆（kē）粒物分別經過擴散、攔截（jié）、重力和慣性四種方式（shì）被捕集過濾，從而達到淨化效果。

此外，國六標準還加嚴了蒸發排放（fàng）控製，要求車輛安裝ORVR（車載加油油氣回收係統）油氣在線回收裝置。它能夠（gòu）收集加油過程中（zhōng）從油箱中揮發出來的燃油蒸氣，它對於（yú）新車通過國六排放法規中汽油蒸發量標準大有幫助。

而根據“國六”排放法規中的OBD診斷要求以及北美排放法規中的OBD II的要求，需要對曲軸箱通風係統進行管路接頭的完整性診斷。國內零部件公司有電流回路（lù）的診斷方式、國外有壓力傳感器方案，在非發動機技術變革中，更多的零（líng）部件企業開始參與（yǔ）國六（liù）標準當中。

不僅如此，通過（guò）控製各個管（guǎn）理模塊的ECU的數據提（tí）供，也可以追溯至各零部件企（qǐ）業，其作為外部（bù）供（gòng）應商可以（yǐ）為車企節約大量的標定開發（fā）時（shí）間，也可以通過批量生產降（jiàng）低零部件成本，從而為車企降低單車（chē）成本。

總體來說，國五升級到國六，不僅（jǐn）僅是提升（shēng）發動機技（jì）術來達到排放標準，還要通過（guò）綜合優化各種途徑才能達（dá）到最終要求，給整（zhěng）車廠商及供應商都帶來了極（jí）大的挑戰。

記（jì）者經在各（gè）車企采訪中得知，一套符合國六標（biāo）準的（de）排放係統相較於國五的成本，根據不同廠家的應對（duì）策略（luè）以及（jí）供應商的異同，將花費1,200~5,000元不等。這筆費用對於有的車企來說是一筆不小的開銷，但是參與到國六標準中，除了改善環境空氣質量，確實有助於汽車企業淘汰落（luò）後產（chǎn）能、引領（lǐng）產業升級，還將（jiāng）參與國際市場競爭，推動汽車產業發展。

國六裹挾著將一切撕裂的姿態，全行業必要經曆一次攻（gōng）克難關、研發（fā）創新、直麵競爭的洗禮。這不僅是藍（lán）天保衛戰的呐喊，也是產業韶華再（zài）起的新開端。而（ér）2019年注定是中國汽車（chē）行業濃墨重彩的一筆。所有的參與者（zhě）唯（wéi）有（yǒu）努力奔跑，才能不被留在原地（dì）。