可以說，汽車動力係統技術已經進入到了一個大發展的年代。依托各種先進的發動（dòng）機技術，熱（rè）效率越來越高（gāo）、升功率越來越高、油耗也越（yuè）來越低。
但隨之而來的，是很多消費者對采用新技術的發動機不太信賴，甚至基於某些問題，認為新的技術讓發動機擁有（yǒu）了更多的不確定因素（sù）。
但不可否認的（de）是，無論哪個品牌的車型，發（fā）動機都是最為可靠、耐久性最為長效的部件之一。
在今天，我們就（jiù）從很多車主都遇到過的“發動機機油增多”這一案例，來全麵地探究一下（xià），汽車發（fā）動機機油為何會“增多”？並且會對我們的（de）用車產生何（hé）種影響？
你認為的“機油增多”，或許是測（cè）量方法不對（duì）
不得不說，很（hěn）多朋友在檢查發動機機油的時候總是會“心血來潮”，在操作手法上會有那麽一些“不正規”。
相信（xìn）很多（duō）朋友在檢查機油的時候都是在停車後，直接掀開引擎（qíng）蓋，拔出（chū）機油尺粗略的看一看。
“嗯~機油尺上的機油痕跡超過（guò）最高刻度了（le）（Full線），我這車一定是機油增多了！”
其實，使用這樣的觀察方法，機油“不增多（duō）”才是不正常的。讓我們先來看一看機油在發動機之中是如何（hé）運轉的：
從上圖我們可以看見（jiàn），在發動機運轉起來的時候，發（fā）動（dòng）機（jī）皮帶會順帶驅動機油泵（Oil Pump）將存儲於油底殼（Oil Pan）內的機油抽上去。
在機油經過濾清器（qì）過（guò）濾沉（chén）澱的雜質後，幹淨的機油會參與到缸蓋的凸輪軸上，並且為發動機的活塞銷、軸（zhóu）瓦、凸輪軸等活動的（de）部件建立潤滑油膜，降低各個部件的摩擦。此時（shí），油底殼內的（de）機（jī）油儲量勢必會減少，更多的機（jī）油在參與潤滑（huá）的過（guò）程中會（huì）分散到（dào）各個部分。
在完成一次機（jī）油循環後，機油會通過（guò）回油孔，重新回到（dào）油底殼之中。
在發動機完全停止工作之前，機油在發動機內會（huì）處於一個分（fèn）散的狀（zhuàng）態，也就是到處（chù）都會有機油。當我們關閉發（fā）動機（jī）之後，由於粘性（xìng）的作用，機油並不會完全回到油底殼之中。
此時，如果馬上（shàng）測量機油，機油尺上的（de）機油痕跡（jì）勢必會超（chāo）過最大（dà）刻度線（xiàn），從而（ér）造成“機油增多”的（de）假象。
除此之外，有一個細節我們也（yě）應當注意。那就是由於機油存儲於油底殼之（zhī）中，而機油尺也（yě）是探入油底殼內進行油液測量。
所以，油底殼（ké）的（de）放置水（shuǐ）平度也會影響機油液麵。如果在斜坡上測量，勢必會影響到（dào）測量（liàng）的精準性。
正確的做法（fǎ）是，將車輛盡（jìn）可能地停放在平底上，當發動機停止（zhǐ）運轉後5-10分鍾（zhōng）才能抽出機油尺，用無塵的紙巾或者抹布（bù）把油尺擦拭幹淨（jìng），在插入油（yóu）尺孔中靜止幾秒，再拿出讀數。
同理，現在很多車型的（de）行車電（diàn）腦帶有機油液位顯示功能，並且（qiě）隻會在冷車啟（qǐ）動時顯示。這也能夠（gòu）說明在（zài）發動機運轉或者（zhě）停轉後不（bú）能馬（mǎ）上測量機油。
為什麽測量方法都是（shì）正確的，機油還會超過最大刻度線？
為了確保討論的（de）嚴（yán）謹性（xìng），我們來引（yǐn）入另一種（zhǒng）可能發生（shēng）的情況：為什麽嚴格使用了正確的（de）機油（yóu）測量法之後，實際機（jī）油量還（hái）是超過了機油尺的最大刻度線？在此，我們需要引入一個汽車製造業中的（de）理念：留足冗餘。
在（zài）發動機設計的時候，雖然規定了發動機的注入油量，但依然會留有一定的冗餘（yú）量。我們以某台1.6L自（zì）然吸氣發動（dòng）機為例（lì），它的（de）設計機油價（jià）值量為3.5L。
當實際機油量達到3.8L的時候，油底殼內機油存量會上升至機油尺Full線（xiàn）。但是，這台發動機機油注入量的限值是在2.8-4.5L之間（jiān），油底（dǐ）殼容積甚至可能會超過5L。
也就是說，即便（biàn）是（shì）機油加多了一些，也不（bú）會對發動機耐久性造（zào）成影響（xiǎng），無非就是動力（lì）稍有下降、油耗略微升高等問題。這樣的設計，我們可以（yǐ）稱之為“防呆設計”。
基於這一理念，再加上市麵上的桶裝機油淨含量一般都是4L。所以，主機廠在初裝油或者修理廠/4S 店在保養的時候一般會直接把一整桶機油（yóu）都給倒進去（qù）。
某些車型的設計注入量是3.5L、最大（dà）容量是（shì）4.5L，此時加注4L機油，雖然油尺上的機油痕跡會超過Full刻度，但我們完全不必擔（dān）心，發動機絕對不會有實質性的損傷。如果實在不放心，大可在保養的時候，嚴格按照（zhào）車輛使用（yòng）手冊進行（háng）機（jī）油加注。
機油稀釋才是真正的機油增多（duō），但我們也不必太（tài）過擔心
其實在實際的使（shǐ）用過程中，很多車型也會出現（xiàn）真正（zhèng）意義上的機油增多問題，並且與（yǔ）我們的用車習慣息息相關（guān）。但針對這樣的問題，我們其實不必太過擔心。
因為從發動機的運行方式來看，機油增多（duō）的實質（zhì）就是機油稀（xī）釋，除了減少機油的壽命（mìng）外（wài），對（duì）發動機的性能與耐久性沒有太（tài）大的影響。至於機油為何會稀釋，我們還是從發動（dòng）機的結構說起。
在上文，我們已經說到，機油在發動機（jī）內的工作實際上是一個封閉的循環，與燃油（yóu）係統、噴射係統（tǒng）都是完全分離的工（gōng）作狀態，理論上不會造成燃油（yóu）對機油的（de）稀釋。但是，幾乎所有直噴發動機都逃（táo）不了“濕壁效應”的影響（xiǎng）。
何謂“濕壁效應”？在發動機啟（qǐ）機後，由於溫度較低，發動機需要通過加大噴油量的方法來提高缸內溫度從而盡快達到高效的運轉（zhuǎn）區間。既然加大了噴油（yóu）量，那麽噴射的汽油將會冷凝在（zài）溫度較低的燃燒室（shì）壁麵上，從而形成“濕壁”（油膜）。此（cǐ）時，發動機內部的活塞會繼續做著往複運（yùn）動。
在（zài）此時，活塞環理（lǐ）論上應當將油膜隔離（lí）在燃燒室內部，但由（yóu）於目前的發動機都在盡力地降低運行阻力，所以低張力活塞環得到了廣泛應（yīng）用。在（zài）一來一往的活塞運動之下，燃燒室壁的燃油油膜會流入到油底殼之中。這樣（yàng）的（de）效（xiào）應，在冷啟動後，大腳油門時來得更為明顯，並且所有車都逃不掉（diào）。
由於“濕壁效應（yīng）”的（de）存在，工（gōng）程師在後來設計了曲軸箱強製通風係統。隻要在運轉後期，發動機溫度（dù）上來之後（hòu），混入機油裏的（de）燃油能夠揮發出去，重新進入（rù）燃燒室裏“二（èr）次利用（yòng）”。
所以，在正常用車時（發動機溫（wēn）度上來後，繼續駕駛），機油裏的燃油量並不會（huì）太多。隻要混入機油裏的燃油不超過10wt%，那（nà）麽（me）不會（huì）對潤滑係統（tǒng）造成不良影響。
所以，我們在用車（chē）的（de）時候（hòu），應當避免冷機啟動馬上行駛，還沒等溫度就上來就行駛的情況。如果在冬季，出行（háng）距離較短的話，時間尚有富於請在原地熱一熱車，當溫度上來（lái）後再行（háng）駛。
此時，“車輛不能原地怠速”的（de）理論反而變得不實用。如果時間不允許熱車，但不得不開（kāi）車，那麽機油稀釋將會帶（dài）來機油更（gèng）換周期變短、增加車主經濟負擔的結果。但總而言之，對車輛（liàng）發動機的壽命和耐久性不會有影響。
在德國，權威（wēi）機構Kollmann曾做過（guò）一（yī）次試（shì）驗：將十台排（pái）量（liàng）1.4L-2.0L的量（liàng）產車加注相同的（de）機油，分為兩個對照組。在第一實驗組中，每台車每次啟動後至多行駛15Km、車速不超過50Kph，發動機轉速不超過2500Rpm。
在一萬公裏後，機油稀釋（shì）率根據車輛的（de）不同達到了（le）12.5wt%-26wt%。但（dàn）更換全新的機油後，並未對發（fā）動機造成（chéng）損傷，性能依舊。在第二實驗組中，實驗人員對車輛進行了長（zhǎng）達20000公裏的高速試驗，最終發現機油稀釋率（lǜ）降低到了3wt%以內，並且機油的耐久性和更換周期更（gèng）長。
結語（yǔ）
看完這篇技術貼之後，相信大家都對汽車“機油增多（duō）”有了新（xīn）的認識。其實“機油增多”並不可怕，我們隻需要在日常的用車中多做好（hǎo）車輛的檢查。並（bìng）且在必要的時候，根據自己（jǐ）的實際用（yòng）車情況勤換油（yóu）液，那（nà）麽愛車就不會有問題。
至於網絡上的各種傳言，大家也（yě）不必（bì）理會，哪怕萬一真的有一天發（fā）動機出現了問題，現在很多主機廠推出的動力係統質保時間也（yě）會很（hěn）長。況且（qiě），你認（rèn）為一台已經平穩運行了幾萬公裏的發動機，會（huì）在謠言四（sì）起的（de）時候突然就出問題了嗎？
