對於汽車有了解的朋友們都（dōu）能（néng）對各類汽車發（fā）動機技術如數家（jiā）珍，渦輪增壓、可變氣門正時/升程、缸內直噴等技術對於現代（dài）汽車發動機來說都起了非常積（jī）極的效率（lǜ）提升作用。除了少數為極限（xiàn）性能而（ér）生（shēng）的跑車發動機，絕（jué）大多數的民（mín）用（yòng）車（chē）發動機使用新技術的最終目的其實都（dōu）是為了追求更（gèng）好的空燃比，本文就來為（wéi）您（nín）介紹一下這個略顯生僻的發動機指標。

雖然現（xiàn）在的汽車發動機技術越來越複雜，但是核心還是燃油和（hé）空氣混（hún）合燃燒做（zuò）功產生動能推動汽車行駛，所以無論何種發動機技術，讓燃（rán）油和空氣以最佳的比例燃燒都是發動機重要的設計思路。顧名思義（yì），空（kōng）燃比是指發動機氣缸內混合氣中空（kōng）氣與（yǔ）燃料之（zhī）間（jiān）的質量的比例。在實驗室環（huán）境下，理論上1kg汽（qì）油完全燃燒需要的空氣質量為14.7kg，所（suǒ）以把（bǎ）空（kōng）燃比為14.7:1的混合氣（qì）叫理論混合氣，理論空燃比也就（jiù）是14.7，而柴油的（de）理論空（kōng）燃比則（zé）是14.3（柴油（yóu）發動機我們日常接觸的不多，所以下文隻討論（lùn）汽油（yóu）發動機）。

當發動機以（yǐ）14.7的空燃比做功時（shí）是（shì）各方麵性能最均（jun1）衡、效率相對最高（gāo）的，而空燃比在12～13時功率（lǜ）一般都是最大的，在16時則油耗最低，在18左右汙染物濃度最低。雖然14.7的空燃比是發（fā）動機的理論最優值，但發動機實際工作時還要看具體工況，ECU會不斷調（diào）整進氣量和噴油量來改變發動機的空燃比。如果是（shì）巡航時，ECU會讓發動機以更高的空燃比做功，這樣可以保證更好的燃油經濟性，而如果是加（jiā）速超車時，ECU會讓發動機降低空燃比做功，讓發動機處於較好的動力儲備水平。

前文提到（dào）的不管是可變（biàn）氣門正時/升程（chéng）還是缸內直噴技術其實都是（shì）為了更精準的控製發動機進氣（qì）量和噴油量，從而使發動機的空燃比始終保持合適的水平，而為何ECU知道（dào）發（fā）動機工作時的空燃比呢？給ECU提供（gòng）數據（jù）依據（jù）就（jiù）是氧傳感器（qì）。其（qí）工（gōng）作原理是氧傳感器將測得（dé）廢氣中氧的濃度（dù），轉換成電信號後發送給ECU，使發動機的空燃比控（kòng）製在一個狹小的（de）、接近理想的區域內(14.7:1)。而氧傳感器（qì）另一大作用就是實況監（jiān）測發動機的工況，使得尾氣（qì）排放更加環保，因為空燃比大時（shí），雖然一氧化碳和一氧化氫的轉化率略有提高，但氮氧化物的轉（zhuǎn）化率急劇下降（jiàng）為20%，因（yīn）此必須保證（zhèng）最佳的空燃（rán）比，實現更環（huán）保的尾氣排放。