三缸機+48V

市場中出現越來越多的“三缸機+48V”，是廠家麵向（xiàng）未來的現實選擇。三缸機或許不是最優，48V也不是完美方案，但是二者相結合卻成（chéng）了（le）市場最受歡迎的那一個。

“三（sān）缸（gāng）機+48V”的潮流化，是在華（huá）汽車企業（yè）做出的現（xiàn）實選擇。

近日，汽（qì）車預言家獲悉通用即將用A123電池在華全麵推行“三缸機（jī）+48V”動力組合；吉利旗下“三缸機+48V”弱混車型博瑞GE已經上市銷售；根（gēn）據稍早（zǎo）前的消息，領克首款搭載“三缸機+48V”的（de）車型——領克02混動（dòng）版也即將上市銷售……

通過檢索相關資料，不難發現，近年來（lái）中國汽車市場中出現了大量（liàng）以三缸機+48V的弱混（hún）動力（lì）車型，包（bāo）括寶馬、通用（yòng）、福特、吉利等汽車（chē）製造商。毫不誇張的（de）說，三缸機+48V的弱混車型（xíng）在某種程度上已經成為當下行業（yè）的一個發展趨勢。

然而輿論對於現（xiàn）在出現的趨勢並（bìng）沒有做（zuò）到清晰的認識，甚至淺顯的認為這隻是（shì）不同新能（néng）源技（jì）術路線的實（shí）驗產品，這（zhè）些認識不夠（gòu）理性（xìng）也不夠（gòu）客觀。汽車預（yù）言家通過采訪多名汽車動力研究權威人士，深刻解讀究竟什麽原因使眾多車（chē）企共同做出“三缸機+48V”的選擇？“三缸機+48V”的優勢（shì）究竟在哪裏？

嚴苛排放促使廠商做出選擇

相關資料顯示，目前國（guó）內大力推（tuī）行三缸機+48V的廠商有（yǒu）吉利、通用、寶馬等企（qǐ）業。2017年，上述企業共完成銷售（shòu）汽車接近600萬台，按照（zhào）2017年汽車市場銷售整車約2400萬台（tái）粗略（luè）估算，未來5年內搭載三缸機+48V的車型將可能占（zhàn）據市（shì）場25%的份額。

這是一個從未出現過的市場份額預期，既體現了中國（guó）汽車市場的體（tǐ）量也說明了政策對於中國汽車製造的影響（xiǎng）力。

根據中國的相關政策法規（guī），從2018年4月1日起（qǐ），《乘用車企業平均燃（rán）料（liào）消耗（hào）量與新能源汽（qì）車積分並行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）正式（shì）施行（háng），但早在（zài）2016年9月，工業和信息化部就已（yǐ）發布雙（shuāng）積分征求意見稿。該政策提出：未來國家將針對在中國境內銷售乘用車的企業（yè）(含進口乘用車企業)的（de）企業平均燃料（liào）消（xiāo）耗量(CAFC)及（jí）新能（néng）源（yuán）乘用車生產(NEV積分)情（qíng）況分別考核。

在雙積（jī）分的政策要（yào）求下，中國市場中的汽車製造商就（jiù）必須生產新能（néng）源汽車或改進內燃機汽（qì）車，三缸機自然成為了廠商的一種選擇。雙積（jī）分最根本的目的是在於節能減排，鼓勵新能源汽車發展。

一方麵，雙積分政策已經實施，節能減排勢在必行；另一（yī）方麵，新能源汽車的市場深入還需假以時日。所以，圍（wéi）繞內燃機的節能、高效、清潔（jié）進行升（shēng）級改進（jìn）成為目前的（de）最佳（jiā）選擇。

另外，按照工信部發布的油耗標準要求，在2018年至（zhì）2020年中，傳統汽車的百公裏油耗的達（dá）標值（zhí）分別為6L、5.5L、5L，油耗低於達標值（zhí）便可產生正積分，此標準意在一定程度上鼓（gǔ）勵了傳（chuán）統燃油汽車的節能。

不隻是中國，目前美國、歐洲等國家和地區都對汽車燃油消耗做出規劃：美國CAFE標（biāo）準，到2025年燃油經濟性54.5英裏/加侖，折合百公裏油耗4.3升；歐洲規定，2021年實際（jì）上對應（yīng）的油耗基本在百公裏4升左右（yòu）。

麵對如此嚴苛的標準（zhǔn），僅僅依（yī）靠（kào）優化常規燃油發動（dòng）機很（hěn）難實現，此前發生過的多起為（wéi）應對政策而產（chǎn）生的（de）油耗或排放造假事件就是佐證。與此同時（shí），純電動、混（hún）合動力、插電（diàn）混動都是廠商積極考慮的解決方案。

而其中的混合動力，一家獨大的豐田已經形成技術壁壘（混動係統THS），其他（tā）車（chē）企（qǐ）如果采用相同解決方案則需要支付高額專利費用，而48V輕度（dù）混合係統則會繞開專利封（fēng）鎖。

優缺互補 48V成為三缸機最佳拍檔（dàng）

從節能（néng）減排的角（jiǎo）度上看，目前三缸機是最（zuì）值得參（cān）考的技術之一。相比而言，采用三缸發動機汽車的油耗較低，氣缸數目（mù）減少（shǎo），排量相應變小，從而降低油耗。這也是各大車企紛紛推出三（sān）缸渦輪增壓發動機的主要目的。

實際（jì）上，三缸機並不是一個新鮮事物，早在本世紀初的夏利等車型（xíng）上就曾經搭載過三缸發動機，但其劇烈的抖動性能至今讓不少消費者為之發怵（chù）。經曆過十餘年的發展（zhǎn），現在的三缸機技（jì）術已經變的更（gèng）加成熟。各（gè）家車企紛紛通（tōng）過增（zēng）加平衡軸等方式，已（yǐ）經大幅度解決了抖動的（de）問題。

更為重要的是，當下車企在新（xīn）發動機開發時都提出了“單缸最優”的概念，為大幅度減（jiǎn）少（shǎo）發動機研發（fā）費用，隻需在四（sì）缸發動機的基礎上減（jiǎn）少一個氣缸，這樣即可減少工作，直接衍生出三缸發動機。

“單缸最優”意在優化單缸的容（róng）積、缸徑、活塞行程來調整麵（miàn）容（róng）比（燃燒室的麵積和容積之比），配合先進的噴油、進排氣等控製技（jì）術，來實現單缸燃燒最優和（hé）單（dān）缸結構最優的概念，不斷提升（shēng）發（fā）動機的熱效率（lǜ）、排放、峰值扭矩和功率。

據（jù）相關專家介紹，應用了三缸機的車型（xíng）機艙（cāng）空間會得到最大優化，基於三缸機的這些優點（diǎn），其更利於配合48V輕混係統。

值得注意的是，原先難以克服的三缸機抖動因為48V的搭配得以顯著解決。目前，三缸機在起步和低速時抖動的缺點可以通（tōng）過48V弱混（hún）係（xì）統中起步助力的介入而（ér）得到抑製，提升低速時整車的平（píng）順性。三缸發動機（jī）相對更加優異的油耗排放表現，也能彌補一部分48V輕混在節油效率上的劣勢。

早在7年前，奧迪（dí）、寶馬、保時捷、大眾、戴（dài）姆（mǔ）勒就聯合推出48V係（xì）統，並在隨後發布了48V係統規範（fàn）LV148。2016年，美國汽（qì）車工程師協會製定了48伏電氣（qì）係統（tǒng）的行業標準，將48V作為汽車行業的標準之一推行到（dào）汽車製造當中。

48V帶（dài）來（lái）的改變很多，相關人士舉例表示，比如配備了（le）發動機啟停的車，等（děng）紅燈（dēng）熄火後，空（kōng）調運轉單靠12V係統供電就有些難以承受（shòu），48V的更高電壓就很容易解決這個問題。

在48V係統的支持下，汽油機（jī）和電氣的混合（hé）才能更加深入，電子渦輪、水泵、真空泵等可能（néng）都轉化為電子驅動，進一（yī）步降低油耗，也使更加促使廠商基於48V環境下的（de）MHEV車型研發速（sù）度。

“48V的應用，可能使三缸機第一次擁有電子（zǐ）渦輪，這將是革命（mìng）性的進步（bù），”有相關專家表示，傳統的渦輪受限（xiàn）於結構（gòu），都會出（chū）現遲滯現象，三缸機不能避（bì）免。但在48V的環境下，足以支（zhī）持電子渦輪所需（xū）的電力需求，能夠使動力輸出（chū）更加平（píng）順（shùn）。

此次通用汽車用於48伏係統的電（diàn）池測試未通過，也正是因為其沒有（yǒu）完全達到歐美較高的充放電倍率標準。在這樣的組合形式下，三（sān）缸發動機和48V的搭配能夠發揮出更大的節能減排優勢，逐步成（chéng）為汽車製造商的最（zuì）優（yōu）選擇。

三（sān）缸機+48V並不便宜

此前有聲音認為，48V弱混係統是（shì）部分廠（chǎng）家不能攻克PHEV技術瓶頸而選擇的曲線救國技術路線。汽車預言家采訪相關人士時，對方明確表示“三缸（gāng）機+48V”的技術成本並不低，尤其在三缸機最優能效的研究（jiū）上，廠商花（huā）費的精力並不少於其它解決方案。

根據目前的研究（jiū），汽車預言家發（fā）現對於（yú）一（yī）款發動機（jī），過分減少排量並非是最好的節油措施。相關專家（jiā）對此解釋，內燃機燃燒在行業中（zhōng）有（yǒu）一（yī）個（gè）不成文的標準，即單缸的黃金排量是0.5L，三缸機的排量則為1.5L。這一排量應當是普通乘用車搭載三缸機後（hòu）的最佳排量。

數據顯示，目前國內在售三缸汽車品牌已超過20個，未來5年，國（guó）內銷售三缸車的汽車品牌預計超過60個（gè）。而此類產品將率先在今後兩年中大規（guī）模進入市（shì）場，明攆搭載三缸機的車型或將超過80款。

對於目前中國市場1.0-1.5L的主流排（pái）量，基於單缸（gāng）效率（lǜ）最優策略（luè），選擇三缸機是一個最佳的選（xuǎn）擇。三缸機比四缸（gāng）機還有很多的優勢，如體積小、重量輕、結構緊湊，沒有四缸機固有（yǒu）的（de）排氣幹（gàn）擾，渦輪遲滯小，有更好的低速扭矩等，特別（bié）是三缸機在結構上具備摩擦功優（yōu）勢。

以Ecotec1.0T為例，1.0T三缸機和目前市場主流的自然吸氣1.5L排量附近（jìn）的四缸機相比（bǐ），增（zēng）加了電子執行器（qì）渦輪增壓（yā）器的同時還增（zēng）加了鍾擺式雙質量飛輪、雙氣道噴射DPI、機（jī）油冷（lěng）卻器和冷卻噴嘴等技術特征，同時還為這個發動機升級改進了中置可變正時，鋁缸體，高性能材料，分離式冷卻，凸輪軸球軸承等等（děng）多個零部件係統（tǒng）。

因此（cǐ）該發動機在性能和節油（yóu）方（fāng）麵全麵超（chāo）過了自（zì）然吸氣四缸機，綜合性能提升（shēng）20%，油耗下降10%。而在成本方（fāng）麵，根據通用方麵數據，也相較於傳統自然吸氣四缸機有明顯的成本提升。

“人體的安全電（diàn）壓是36V，48V弱混+電氣化設備的（de）應用對整車電氣安全提出了新的要求，”相關人（rén）士表示，在現行的PHEV車型上，廠商隻需要做好動力係統部分的（de）電氣安全，而在整車48V的（de）電氣化應用後，廠商需要考慮整車各個部位的電氣化（huà）安（ān）全性，這對於成本的提升又了很大的改變。

與第一次升級不同的是，48V電源係統將是在電氣係統的壓力下得以普及，越來越嚴峻的排放法（fǎ）規和油耗（hào）限製也對其產生一定的助力。至於微（wēi）型（xíng）混動汽車，低成本低油耗正是它的（de）最大（dà）優勢。隨著市場的擴大，未來成本還（hái）有進一步降低（dī）的空間（jiān）。並且相比（bǐ）於混動汽車和純電動汽車，它或（huò）將成為（wéi）目前市場中最為（wéi）適用的車型。