中國第一次嚐試建造大型客機，是試圖對一架1971年在新疆（jiāng）迫降的波音(Boeing) 707進行逆向工（gōng）程，結果以失敗告終。
中國（guó）決定另辟蹊徑：向歐美航空製造商購買部件（jiàn），而不（bú）是竊（qiè）取他們的技（jì）術。就在不久前，中（zhōng）國（guó）航空夢的最新成（chéng）果——中國商飛(Comac) C919飛機完成了首次試飛。
對於中國而言，在經曆過多次挫折後（hòu），這款158至174座（zuò）的客機（jī）的處女飛是個重大時刻，無論在經濟層麵還是在政治層麵皆是（shì）如此。
中國政府在致國有的中國商飛的賀電中（zhōng）表示，C919飛機對於“建設創（chuàng）新型國家……具有十分重要的意義”。賀電補充稱，看著大飛機“翱翔藍天，是幾代中國人的夢想”。
C919的設計宗旨是與現代短途航空領域的主力機型——空客(Airbus) A320和（hé）波音737——競爭。鑒於預計中國將在2024年超過美國成為全球最大的航空市場，C919有著現成的客戶群。
中國商（shāng）飛已經製造出了更小型的支線客機ARJ-21，目前正與俄羅斯聯合飛機製造公司(United Aircraft Corp)聯合開發一款長途（tú）飛機。
自毛澤東時代起，中國就一直（zhí）試圖建造大型客機。在那個時代，共產黨官員們對（duì）於出國時要乘坐外國製造的飛機感到難堪。
由於投入量產至少（shǎo）還需要兩年，中國國家主席習近平在近期內是不太可能乘坐C919飛機出行了——目前習近平出國訪問時常常乘（chéng）坐一架由中國國航(Air China)值（zhí）飛的波音747。
但中國的大飛機項目仍然既受政策推動（dòng），也受到政治（zhì）因素的影（yǐng）響（xiǎng）。
在（zài）中（zhōng）國（guó）商飛位（wèi）於上海的龐大廠（chǎng）區，到處懸掛著（zhe）共產黨（dǎng）的宣傳橫幅，用（yòng）習近（jìn）平等人的口號敦促工人們埋頭苦幹，實現中國航空夢。
其中一塊標語上寫著：“牢記（jì）使命、奮勇前行、堅決打贏‘三大戰役’”。這裏的三大戰役指的是支線客機、短途客機（jī）和長途客機三個市場。
習近平渴望在今秋中共（gòng）十九大召開之前展示（shì）C919飛機等高調項目（mù）的進展，他將努力在這次黨的（de）全國代表大會上加強（qiáng）對權力的掌控。
一旦（dàn）成功進入量（liàng）產，中國商飛將加入由少數幾家擁有大型客機製造技術的（de）公司組成的（de）精英俱樂部。這些公司包括美國的波音、歐洲的（de）空客、加拿大的龐巴迪(Bombardier)、以及俄羅斯的（de）蘇霍（huò）伊(Sukhoi)和圖波列夫（fū）(Tupolev)。
除了獲得威望，中國還希望借此降低對外國飛機製造商的依賴，尤其是波音和空客。但矛盾的是，C919隻是在西方供應商的合作之下才走到（dào）今天這一步（bù）的。
C919的機翼和機尾（wěi）是中國製造，但許多最重要、技術含量最高的部件都購自外國（guó）公司，例如發動機來自（zì）通用電氣(GE)和法國賽（sài）峰（fēng）(Safran)，起落架輪和刹車係統（tǒng）以及通訊導航係統則來自霍尼韋爾（ěr）(Honeywell)。
從這些（xiē）行業領（lǐng）導者購買（mǎi）組件，幫助加快了研發進程。但與最新版的空客A320和（hé）波音737相比，C919仍然落後（hòu）了（le）10至（zhì）15年，這意味著它的運營（yíng）成（chéng）本（běn）很可能更高。
但這未必影響C919的銷售，因為中國大部分航空公司都為國（guó）有，而政府很容易鼓勵它（tā）們采（cǎi）用這款飛機。目前中國各家航空公（gōng）司已經訂購了逾500架C919。
如果中國真的希望證（zhèng）明自己能與波音和空客一決高下，而不（bú）隻是與圖波列夫和蘇霍伊競爭，那麽它的飛機必須在發達市（shì）場賣得出去。這需要（yào）提升技術，並獲得（dé）很難拿（ná）到的歐美監管部門認證。
在這一點上，北京（jīng）方麵很可能會觸及西方特色中國航空業的極限。中國官員過去經常掩蓋國產飛（fēi）機的技術問題，並瞞報事故。
腐敗，政治幹預，缺乏透明，這一切讓西方監管部（bù）門感到不安，也損害了中國的（de）創新潛力。
曾就中國的航空業雄心著述（shù）的（de）德裏克•萊文(Derek Levine)警告稱：“除非中國知道如何製造（zào）一架飛機上最精密的（de）零件，否（fǒu）則永遠會落（luò）後一步（bù）”。
