不（bú）知道大家發現沒有，當（dāng）我們看到一些車型的配置表時，會看到一個（gè）比較少見的發動機技術——機械增壓，但是相比於現在主流的渦輪增壓（yā）技術，機（jī）械增壓技術顯得很非主流（liú），但（dàn）是真（zhēn）正（zhèng）了（le）解（jiě）機械增壓的朋友（yǒu）會說，機械（xiè）增壓是要比渦輪增壓好很（hěn）多的，正如大家似乎都相信，多檔位的AT變（biàn）速箱是要比雙離合變速（sù）箱更加高級一樣，那（nà）麽同（tóng）樣作為（wéi）發動機增壓技術，機械增壓為什麽在乘用車中（zhōng）普及（jí）率很少，而渦輪增壓卻成為全球主流呢？

首先我們必須要厘清概念，什麽是（shì）機械增壓，什麽是渦輪增壓，隻有搞清楚工作原理，才能發現（xiàn）它們的優缺點。機械（xiè）增（zēng）壓的工作原理很簡單，就相當於（yú）一個鼓風機，發動機通過皮帶（dài）或者（zhě）鏈（liàn）條，帶動（dòng）這個鼓風機（jī），發動機吸進了經過壓縮（suō）的空氣之後，並會噴更多的油，達到提供動力的效果。而渦輪增壓（yā）的工作形式則是，就像你拿一台電風扇向汽（qì）缸內吹，硬是把風往裏麵灌，使裏麵的空氣量增多，以得到較大的馬力，隻是（shì）這（zhè）個扇子不是（shì）用電（diàn）動（dòng）馬達，而是用引擎排出的廢氣來驅動。

通過原理的對比，我們可以看到機械增壓（yā）的優勢在什麽地方，首先相比於渦輪（lún）增壓來說（shuō），由（yóu）於是和發動機直接（jiē）連接的，所以隻要發動機一啟動，理論上機械增壓也就同（tóng）時啟動（dòng）了，這也就帶來了最直接的優勢便是，沒有渦（wō）輪增壓那種常（cháng）常被人們詬病的天（tiān）然屬（shǔ）性—渦輪遲滯，同樣的，由於是全程增壓，所以機械增壓發動機的整個加速是比較線性流暢的，相比於渦輪增壓，更加（jiā）接近自然吸氣發動機的（de）工作流暢度，也就沒有渦輪（lún）增壓最容易出現的渦輪介入時的突兀感。這便（biàn）是那些性能取（qǔ）向的大排（pái）量車型願（yuàn）意使用機械增壓的原因所在，在（zài）完成動力提升的同（tóng）時，盡可能的向大排量自然（rán）吸氣發動機的線性（xìng）靠攏。而且機械增壓技（jì）術不需跟（gēn）發動機的潤滑係統（tǒng）連接（jiē），不需要冷卻，免維護，工作可靠，而且壽命長，也就解（jiě）決了很多渦輪增壓車型容易出現（xiàn）的燒機（jī）油和高溫的情況（kuàng）。

那麽既然渦（wō）輪增壓（yā）最致命的兩個問題渦輪遲滯和燒機油在機械（xiè）增壓上都沒有（yǒu），那麽為什麽我們（men）見（jiàn）到的很多乘用車（chē）產（chǎn）品都實用渦輪增壓而不選用機（jī）械增壓呢？首先必須要提到的一點，就是成本，可能在一些朋友看來，機械增壓用皮帶或者（zhě）鏈條鏈接，還沒有技術含量的說，但是要明確的一點是，機械增（zēng）壓的精密程度是要比渦輪增壓高一些的（de），也是因此機械增（zēng）壓在造價上是要比渦輪增壓更高的（de），那麽這樣的（de）情況下，對於一些普通車型（xíng），用機（jī）械增壓成本偏高。而（ér）且在後期使用過程（chéng）中，機械增壓的維修保養費用也（yě）會更高。

其次就是動力（lì）的提升（shēng）程度問題，很顯然（rán）對於渦輪增壓來說，利用尾氣進（jìn）行增壓，那麽原則上是不損耗發（fā）動機本身（shēn）功率（lǜ）的，但是機械（xiè）增壓是依靠發動機帶（dài）動增（zēng）壓（yā）器，那麽理論上在（zài）增大動力的同時，又有一部分動力被（bèi）機械增壓（yā）器分走了，是小排量發動機（jī）的增壓效果（guǒ）就不如渦輪（lún）增壓，而對於那些越野趨向的大排量車型來（lái）說，分走的功率占（zhàn）的比例很小，對於動力的提升更加線性迅速，所（suǒ）以我們發現機械增壓（yā）技術幾乎都用到（dào）了性能取向（xiàng）的乘用（yòng）車產品上，比如之前的保時捷3.0T V6車型，奧迪S5以及一大堆美係肌肉車。

再次來說，對於很多中小排量車型來說，機械增壓產生的油耗（hào）和渦輪增壓比起來，是要大一些的，原理很明顯，一方麵，機械增壓（yā）器（qì）分走（zǒu）了一部分動力，另一方麵在低速情況機械增（zēng）壓依然介（jiè）入，噴油量相比於同等（děng）排量自吸發動機是要大一些的，而對於渦輪增壓發動機而言，在低速行駛時，渦輪不介入的情況下，實際上是和一台同（tóng）等排量的自吸發動（dòng）機（jī）擁有（yǒu）同樣的油耗表現（xiàn）。那麽（me）對於大多數非性能取向的乘用車來說，機械增壓發（fā）動機的油耗是要大於同等排量渦輪增壓的油耗，而對於那些運動（dòng）車、性能車來說，油耗表（biǎo）現（xiàn）本身就是很（hěn）末端的參考因素了，對於（yú）大多數（shù）平民車來（lái）說，油耗表（biǎo）現的參考意義還是（shì）蠻大的。

同樣，大多數情況下，除非廠商做了相應的針對性處理，否則機械增壓產生的噪音是要比自然吸氣和渦輪增壓發動機更（gèng）大的，那麽對於大多數乘用車產品（pǐn）來說，舒（shū）適型也是一個很重要的（de）參考因素，在這方麵，機械增（zēng）壓的劣勢還是很明顯的。

當然放在市場層（céng）麵，機械增壓雖然有諸多優點，但是作為（wéi）新鮮事（shì）物，很多消費者還是不願意當小白鼠，正（zhèng）如渦輪增壓剛剛問世時，消費者依然青睞自然吸（xī）氣而（ér）不願意接納渦輪增壓一樣，廠商（shāng）們也是看重了這一點，所以不願意在機械增壓（yā）方（fāng）麵做投入，尤其是平民化（huà）汽車產品層麵。

那麽機械增壓和渦輪增壓難道不能互補嗎，顯然是可以的（de），有（yǒu）一些廠商（shāng）就選取了兩者的優勢（shì）進行（háng）整合，做出了雙增壓發動機，比如大眾之前有一款1.4T雙增壓發（fā）動機，在動力上甚至可以匹敵一些品牌的1.8T渦輪增壓發動機，原因很（hěn）簡單，低轉速區間用機械（xiè）增壓，解決渦輪介入之（zhī）前的動力不足，高（gāo）轉速用渦輪增壓，增壓效果更明（míng）顯，動力損耗更小。但是基於成本的原因，現在低價位產品上出現雙增壓發（fā）動機的（de）案（àn）例絕少，幾乎沒有。

總而言之，對於機械增（zēng）壓發（fā）動機來說，更加適用於大排量高性能的車型上（shàng），能夠在不損失發動機線性的基礎上提高（gāo）動力，但是由於上述（shù）的缺點和不足，它又很難下放到一些小排量產品上，所以在（zài）這一塊，渦輪增壓顯現出了（le）它的優勢，倘若日後機械增壓在成本（běn）上能進一步壓（yā）縮，和渦輪增（zēng）壓（yā）形成互補就完美了。