中國討厭（yàn）內燃發動機的理（lǐ）由有很多，並（bìng）有巨大的動機加速其滅亡。它（tā）們很髒，中國政府稱中國令人窒（zhì）息的空氣汙染有約30%是拜內（nèi）燃發動機所賜；使用內（nèi）燃發動（dòng）機導致（zhì）中國大量從（cóng）海外（wài）進口石（shí）油，而北京方麵將石油進口視為一個重大戰略弱點；內燃發動機還突（tū）顯了中國的一個短板，這是中（zhōng）國國內汽車工業的一個長期缺陷——製造內燃發動機的水平不高。
上個月中國政府極大地（dì）振奮了全（quán）球淘汰（tài）內燃機的運（yùn）動。隨著（zhe）許多歐洲國家提出要在2025年到2040年間取締傳統燃油汽車，北京（jīng）方麵表示他們正在研究針對（duì）汽油和柴油（yóu）汽車采取類似行動的時機。
此舉受到環保人（rén）士歡迎，也符合中（zhōng）國國家規劃部（bù）門（mén）的設想，他們認為（wéi）中國在電動汽（qì）車市場上很有競爭力，甚至可以引（yǐn）領世界。
中國政府在9月份進一步堅定了立場，公布了一項穩步加碼的（de）配額製度，2019年起將獎勵生產（chǎn）更多新（xīn）能源汽車的汽車製造商，同（tóng）時迫使（shǐ）汽車製（zhì）造商為生產的（de）每一（yī）輛傳統汽（qì）車購（gòu）買其（qí）他生產商的新能源汽車“積分”。
作為全球最大也是利（lì）潤最豐（fēng）厚的汽車市場，中國（guó）在汽車業擁有巨（jù）大的影響力，並（bìng）對利用這一影響力無（wú）所畏懼。中國擁有一種（zhǒng）中央規劃機製，其它一切考慮——如盈利能力及消費者喜（xǐ）好（hǎo）——都要（yào）服從政府的法令。中國在汽車行業已經傾注了（le）數以十億美元計的補貼（tiē）和國家投資。
由於中國政府的這些幹預，中國已成為全球最大的電動汽車生產國。中國汽車工業協會(China Association of Automobiles Manufacturers)稱，去年中國銷（xiāo）售了507000輛電動（dòng）汽車，包括公（gōng）共汽車和商用汽車，約占世界電（diàn）動汽車銷售總量的45%。然而，中國（guó）政府設定了一個目標，到2025年電動汽車和混合動（dòng）力汽車產量要達到700萬量（liàng）。
“他們可以下令在中國各地（dì）興建電動汽車充電站，命令各（gè）大城市執行駕駛與牌照限（xiàn）製，”北京的一位西方汽車業高管說，他補充道（dào），西方政府將很難（nán）效（xiào）仿這些舉措。
自20世（shì）紀（jì）60年代以來，對（duì）於亞洲的新興經濟體來說（shuō），挑選製勝的行業是一項已被反複證明有（yǒu）效的戰略，中國致力於成為電動汽車行業的領導者，與日（rì）本和韓（hán）國（guó）的政策成功不謀而合。電動汽車隻是中國雄心勃勃的“中國製造2025”行動綱領的一部（bù）分，這一綱領（lǐng）力求（qiú）到（dào）下一個十年中（zhōng）期，將中國從一個低成本製造業國家，轉（zhuǎn）變為一（yī）個在十大（dà）先進領域占優勢的高科技強國——這些領域包（bāo）括機器人技術、半導體及電動汽車。
如果說中國的環境與經濟動機明確，其實中（zhōng）國還看到了一個可以利用的競（jìng）爭優勢：雖然中國的內燃機（jī）技術一直很落（luò）後，但中國有兩家名列全球前5位的頂級鋰電池（chí）製造商，寧德時代新能源科技公司(CATL)與比亞迪(BYD)。
“如果汽車（chē）的發動機（jī）與動力傳動係統被一個簡單的電池取代，全球（qiú）汽車業巨頭將會失去對汽車（生產）的控製，”上海谘詢公司汽（qì）車市場預測(Automotive Foresight)的張豫(Yale Zhang)說（shuō）。“汽車變成了（le）可以向任何人（rén）外包生（shēng）產的一（yī）堆零件。”
簡言之，汽（qì）車可能會成為繼智（zhì）能手機和電腦後（hòu），另一（yī）個由商（shāng）品化（huà）硬（yìng）件驅動（dòng）的產（chǎn）業，這些硬件目前大部分在中國南方批量生產。當前，外國的競爭對手們封鎖了混合動力與內燃機傳動係統的技術，但（dàn）眾多中國企業在電池驅動技術上擁有專利優勢。高盛（shèng）(Goldman Sachs)估計，到（dào）2030年，中國（guó）將占據全球（qiú）新能源汽車銷售總量60%的份額。
“他們想要創造出（chū）一個（通過降低石油進口）滿足本國（guó）安（ān）全（quán）需要、並且他們能夠（gòu）主導的產業，”前述汽車業（yè）高管稱。
然而，近來中國（guó）的中央規劃創新成果喜憂參半，項目往往更多地受到政治必要而非經濟需求（qiú）的驅動。即使成本高昂，但中國在高速鐵路上的投資目前已在很大（dà）程度上取得了成功。而（ér）在多（duō）項欺詐指控導致32人被拘留後，中（zhōng）國為緩解交通擁堵而建設電動公交車的努力卻在今年遭遇了滑鐵（tiě）盧。
中國（guó）政府引導市場的許多努力都導致了產能過剩，因為企（qǐ）業為追逐政（zhèng）府補貼一擁（yōng）而上。這在全球範圍（wéi）造成了從鋼鐵到太陽（yáng）能電池板（bǎn）的供過於求。有些人擔心電（diàn）動汽車可能是下一個：近（jìn）年來，超（chāo）過200家企業宣布計（jì）劃生產電（diàn）動（dòng）汽車。然（rán）而這個行業還要耗時多久（jiǔ）、耗資多少才能變得在經濟上可行，尚未可知（zhī）。
這意味著，目前（qián）中國的電動汽車與混合動力汽車市場頑（wán）固地依賴政府（fǔ）補貼以維持競爭力。今年1月，當這些（xiē）補貼下調了20%後，需求隨（suí）即銳減。比亞（yà）迪E6是總部位於深圳的比亞迪2016年表現最好的純電動汽車，2017年上半年，比亞迪E6的銷量較去年同期下降了62%。總（zǒng）體看來，在補貼下降之後，今年1月至6月，比亞迪電動汽車和混合動力汽車的銷量下滑（huá）了20%。
廣汽集團(Guangzhou Automobiles Group)董事馮興（xìng）亞今年6月在重（chóng）慶舉辦的（de）一個汽車論（lùn）壇上表示，如果不考慮優惠政策或補貼，新（xīn）能源汽車仍然無法與內燃（rán）機汽車競爭。
北京大學光華管理學院的教授邁克爾•佩蒂斯(Michael Pettis)說：“中國屢屢在（zài）一些最終無（wú）法持續的項目上虧錢。”成功的創新事跡反而來自（zì）私營部門，他說。像阿裏巴巴(Alibaba)和騰（téng）訊（xùn）(Tencent)這樣的（de）互聯網零（líng）售與社交網絡公司“是悄悄崛起的”，實際上脫離了國家的視線，他補充道。
中國政府在這個（gè）行業的全部投資，包括各種補貼，規模非常之大。在2015年至2020年間，在新能源汽車補貼上，中國中央和地方政府預（yù）計將投入超過4000億元人民幣（合607億美元，大致相當於烏茲別克斯（sī）坦的國內生產總值（zhí）），然後補貼將在2021年逐步取（qǔ）消。這意（yì）味著去年售（shòu）出的新能源汽車平均每輛有來自中國政府約10萬（wàn）元人民幣（1.5萬美元）的（de）補貼。
至於中國國家電網對建設充電樁網絡投資的250億（yì）元（yuán）人民幣，中國政府的作用就越發突出了。中國官方（fāng）新聞通訊（xùn）社新華（huá）社（shè）稱，中國全國已有17.1萬個公共充電樁（zhuāng）。但未來三年，這一數字（zì）預計（jì）還將大幅增長。目前有很多（duō）人抱（bào）怨（yuàn）難以找到充電樁（zhuāng）。而根據美國能源部數據，美國隻（zhī）有44000個充（chōng）電（diàn）點和16000個充電站。
然而，大力推行電動汽車可能檢驗中國中央規劃部門能力的局限性。據說中國的電池技術仍然（rán）落後於政府規劃部門的雄心（xīn）。專家稱這些電池太過（guò）沉重也太過昂貴了，這意味著如果沒有持續的（de）補貼，電動汽車將無法吸引消費者。
張豫說，很多消費者希望電動車續航能（néng）力達到400公裏，而現有電池的功率密度僅能達到要求的（de）一半左右。但指望電池技術領先於本身也變得越來越高效的汽油（yóu），取決於（yú）幾個變量。
“如果沒有技術上的突破，很難看到新能源汽車真正普及（jí）。問題是電池不適用於摩爾定律，”他說，他是指計算機處理器性能的指數（shù）級增（zēng）長。
通用汽車(GM)首席執行官瑪麗•巴拉(Mary Barra)上個月呼籲減（jiǎn）少國家（jiā）指令、更多地讓市（shì）場力量決（jué）定中國電動汽車政（zhèng）策。她在上海發言時指出：“我認為讓顧客（kè）選擇滿足他（tā）們需求（qiú）的技術，而非政府下指令，才是最行之有效的做法。”
很多（duō）經濟學家（jiā）和電動汽（qì）車行業高管都在建議中國等待市場和電池技術趕上他們的雄心，但中國的政策製定者們堅持，國家對市場的幹預是一種慷慨的（de）幫助，這是讓電動汽車（chē）業首先實（shí）現可持續發展所需的催化劑。
根據（jù）配額製度，汽車製（zhì）造商們每生產一（yī）輛電動或（huò）混（hún）合動力汽車將會獲得一定積分，同時每生（shēng）產一輛傳統燃油汽車將會消耗一定（dìng）積（jī）分。為順應這一計劃，大眾(VW)、通用（yòng）汽車、福特(Ford)及其他（tā）汽車（chē）企（qǐ）業今年紛紛（fēn）宣（xuān）布成立合資企業，合資方主要是些規模較小的中（zhōng）國汽車業同（tóng）行。
一名專家（jiā）表示（shì），它（tā）們生產的汽車主要是小型車，質量不好，為的（de）隻是（shì）完成配額。“這是一種很（hěn）短（duǎn）視的做法——它們想先取得信任，幫助自己最大限度地通過政策獲得財務好處，”美國管理谘詢公司艾睿鉑(AlixPartners)上海辦事處的許謙說。
北京的一位行業遊（yóu）說人士表（biǎo）示，配額製度（dù）是把補貼的負擔轉移給（gěi）私營部門、以取代政府（fǔ）逐步減少的補貼的一條途徑。
最大的障礙似乎（hū）在於政府規劃者考量中的（de）一個新因素：消費者似乎不急著響應（yīng）政府的號召。
今年4月，大眾汽車(中國（guó）)首席執行官約赫姆•海茲曼(Jochem Heizmann)表示，要（yào）賣出大（dà）量電動汽車將並非易事，但這是可運作的。他接著說，向（xiàng）汽車共享和（hé）打車平台（tái）車（chē）隊出售（shòu）產品（pǐn），將在電動車業務中占據很大比例。“設計和生產這一產品是（shì）一（yī）方麵，”他說，“另一（yī）方麵，必須要有顧客購買。”
盡管中國所提（tí）供購車獎勵的慷慨程度（dù）僅次於挪威，但這並未使電動車得到大範圍普（pǔ）及（jí）。在挪威，混合動力車和電動車分別占到2016年新車購買量的24%和15%。而去年這兩者僅占中國新車購買量的1.32%。發布汽車（chē）行業消費者數據的君迪(JD Power)的蔡明(Jeff Cai)說，在很多地方，內燃機汽車悄悄地回來了。他說，車主們發現純電動汽車很（hěn）小，空間（jiān）狹窄（zhǎi），於是又轉回到內燃機汽車（chē）或插電式混合動力車。
惠譽評級(Fitch Ratings)表示，中國6個限製內燃機汽車牌照發放的城市便占到了電動汽車和混（hún）合（hé）動力汽（qì）車銷量的70%。在北京，唯有通過搖號才能取得內燃機（jī）汽車的牌照，而在上海，牌照價格可能高達8萬元人民幣，而且要等（děng）待很（hěn）長時間（jiān）。許（xǔ）謙說（shuō），購買新能源汽車的人，主要想取得牌照，而不（bú）是電動車（chē）。
在中（zhōng）央計劃的全盛（shèng）期，中國政府擁有更大的決定（dìng）權，可以不理會消費者想買什麽，廠家（jiā）想生產什麽。現在情況不同了。新出現的中產階層想要更寬敞、更舒適的駕駛體驗。現實就是，除非或直到（dào）中國消費者想駕駛新能源車，這一市場也許永遠（yuǎn）不會起飛。
俱菲(Sherry Fei Ju)北京、理查德•米爾恩（ēn）(Richard Milne)奧斯陸（lù）補充報道
汙染：燃煤發電削弱了電動車的（de）清潔形象
從環境方麵來看，支持發展新能源車的理由並不一目了然。
跟汽油車和柴油車相比，生產電動車並（bìng）為其充入燃煤產（chǎn）生的電力，可能構成同樣（yàng）嚴重——也可（kě）能更嚴重——的汙染（rǎn）問題，這隻取決於怎麽計算。
五名清華大學科學家5月（yuè）發（fā）表（biǎo）在《應用（yòng）能（néng）源》 (Applied Energy)的一篇文章顯示（shì），由於中國大約75%的電力是由煤炭產生的，而電池生產過程（chéng）消耗大量能源，中國的新能（néng）源汽車產生的溫室氣體排放量實際上比（bǐ）內燃機汽車高出50%。
然而，根據麻省理工學院(MIT) 2007年（nián）的一項研究（jiū），直接（jiē）比較來（lái）自大煙囪的汙染和來自汽車排（pái）氣管的汙染並（bìng）不恰當，因為汽車是在人們居住和生活的地方排放煙氣（qì）的。該研究（jiū）表明，從受影（yǐng）響的總人數和（hé）健康影響方（fāng）麵看，汽車排放的1噸有害顆粒（PM2.5）的危害大約是發電廠煙囪所排放1噸有害顆粒的（de）11倍。
北京的綠色和平(Greenpeace)活動人士柳力（lì）(Lauri Myllyvirta)說，考慮到電池的生產過程和燃煤發電，在中（zhōng）國（guó）新能（néng）源汽車的汙染可能會超過內燃（rán）機汽車，因為這兩者每行駛一公裏所（suǒ）釋放的二氧化碳（tàn）和PM2.5水（shuǐ）平大體相當。
但柳力表（biǎo）示，這種情況將發生改變——目前中國75%的電力來自煤炭，但到2030年可能會下降至50%以下。他接著說，監管電廠排放、讓電廠更清潔也將變得更容易；由於燃料結構的變化，到2030年發電過程（chéng）中的排放預計將減少三分之一。這還不包括電廠排放管控（kòng）的改善，到2030年，這預計會把汙染速度降（jiàng）低（dī）一半以（yǐ）上。
