可以說，汽車動力係（xì）統技術（shù）已經進入到了一個大發展的年代。依托各種先進的發動機（jī）技術，熱效率越來越高、升功率越來越高、油耗（hào）也越來越低。

但隨（suí）之而來的，是很多消（xiāo）費（fèi）者對采用新技術的發（fā）動機不太信（xìn）賴，甚至基於某些問題，認為新的（de）技（jì）術讓發動機擁有（yǒu）了更（gèng）多的不確定因素。

但不可否認的是，無論哪個品牌的車型，發動機（jī）都是最（zuì）為可靠（kào）、耐久性最為長效（xiào）的部件之一。

在今天（tiān），我們就從很（hěn）多車主都遇到過的“發動（dòng）機機油增多”這一案例，來全麵地探（tàn）究一下，汽車發動機機油為何會（huì）“增多”？並且會對（duì）我們的用車產生何種影響（xiǎng）？

你認為的“機油增多”，或許是測量方法不對

不得不說，很多朋友（yǒu）在檢查發動機機油的時候總是會“心血來潮”，在操作手法上會有那麽一（yī）些“不正（zhèng）規”。

相信（xìn）很多（duō）朋友在檢查（chá）機油的時候都是在停車後，直接掀開引（yǐn）擎蓋，拔出機油尺粗略的看一看。

“嗯~機油尺上的機油痕跡超過最高刻度了（Full線（xiàn）），我這車一定是機油增多了！”

其實，使（shǐ）用這樣的觀察（chá）方法，機油“不增多”才是（shì）不（bú）正常的。讓我們先來看一（yī）看機油在發動機之中是如（rú）何運轉的：

從上圖我們可以看見，在（zài）發動機運轉起來的時候，發動（dòng）機（jī）皮帶會順帶（dài）驅動（dòng）機油泵（Oil Pump）將存儲於（yú）油底殼（Oil Pan）內的機油抽上去。

在機油經過濾清器過濾沉澱的雜質後，幹淨的機油會參與到缸蓋（gài）的凸輪軸上，並且為發動機的活塞銷、軸瓦、凸輪軸等活動的（de）部件建（jiàn）立潤滑油膜，降（jiàng）低各個部件的摩擦（cā）。此時，油底殼內（nèi）的（de）機油儲量勢必會（huì）減少，更多的機（jī）油在參與潤（rùn）滑的過程中會分散到各（gè）個部分。

在（zài）完成（chéng）一（yī）次機油循環後，機油會通過回油孔，重新回到油底（dǐ）殼之中。

在發動機完全停（tíng）止工作之前，機油在發動機內會處於一個分散的狀態，也就（jiù）是到處都會有機油（yóu）。當我們（men）關閉發動機之後，由於粘性的作用，機油並不會完（wán）全回到油底殼之（zhī）中（zhōng）。

此時，如果馬上測量機油，機（jī）油尺上（shàng）的機油痕跡勢必會超過最大刻度線，從而造成“機油增多”的假象。

除此之外，有一（yī）個細節我們（men）也應當注意（yì）。那就是由於機油存（cún）儲於油底殼之中，而機油尺也是探入油底殼內進行油液測量。

所以，油底殼的放置水平度也會影響機油液麵。如果在斜坡上測量，勢必會影響到測量的精準性。

正確的做法是，將車輛盡可能地停放在平底上，當發動機停（tíng）止運（yùn）轉後5-10分鍾才能抽出機（jī）油尺（chǐ），用無塵的紙（zhǐ）巾或者抹布把油尺擦（cā）拭（shì）幹淨，在插入油尺孔中靜止（zhǐ）幾秒，再拿出讀數。

同理，現在很多車型的行車電腦帶（dài）有機油液位顯示功能，並（bìng）且隻會在冷車啟動時顯示。這也（yě）能夠說明在發動機運轉或者停（tíng）轉後不能馬上測量機油。

為什麽測（cè）量（liàng）方（fāng）法都是正確的，機油還會（huì）超過最大刻度線？

為了確保討論的（de）嚴謹性，我們來引（yǐn）入另一種可能發生的情（qíng）況：為什麽嚴（yán）格使用（yòng）了正確的機油測量法之（zhī）後，實際機油量還是超過了機油尺的最大刻（kè）度（dù）線？在（zài）此，我們需要引入一個汽（qì）車製造業中的理念：留足冗餘（yú）。

在發動機設（shè）計的（de）時候，雖然規定了發動機的注入（rù）油量，但依然會留有一定的冗餘量。我們以某（mǒu）台1.6L自然（rán）吸氣發動機為例，它的設計機油價值量為3.5L。

當實際（jì）機油量達到3.8L的時候，油底殼內機（jī）油存量（liàng）會上升至機油尺Full線。但是，這台發動（dòng）機機油注入量的限值是在2.8-4.5L之間，油底殼容積甚至可能會超過5L。

也就是說，即便是機油加多了一些，也不會對發動機耐久性（xìng）造（zào）成影響，無非就是動力稍有下降、油耗略（luè）微（wēi）升高等問題。這樣（yàng）的設計，我們（men）可以稱之（zhī）為“防呆設計（jì）”。

基於這一理念，再加上市（shì）麵上的桶裝機（jī）油淨含量（liàng）一般都是4L。所以，主機廠在初裝油或者（zhě）修理廠/4S 店在保養的時候一（yī）般會直（zhí）接把一整桶機油都給倒（dǎo）進去（qù）。

某些車型的（de）設計注入量是3.5L、最大容量是4.5L，此時加（jiā）注4L機油，雖然油（yóu）尺上的機油痕跡會超過Full刻度，但我們完全不必擔心，發動機絕對（duì）不會有實質性的損傷。如果實在不放心，大可在保養的時候，嚴格按照車輛使用手冊進行（háng）機油加注（zhù）。

機油稀釋才是真正的機油增多，但我們也（yě）不必太過擔心

其實在實際的使用過程中，很多車型也會出現真正意義（yì）上的機油（yóu）增多問題，並且與我們的用車習慣（guàn）息息相關。但針對這樣的問題，我們（men）其實（shí）不必太過擔心。

因（yīn）為從發動機的運行方式（shì）來看，機油增（zēng）多的實質就是機油稀釋，除了（le）減少機油的（de）壽命外，對發動機的性能與（yǔ）耐久性沒有太大的影響。至於機油為何會稀釋（shì），我們（men）還是從發動機的（de）結構說起。

在上文，我們（men）已經說到，機油在發動機內的工作實際（jì）上是一個封閉的循環，與燃油係統（tǒng）、噴射係統都（dōu）是完全分離的工作狀態（tài），理論（lùn）上不會（huì）造成（chéng）燃油（yóu）對機油的稀釋。但是，幾乎所有直噴發動機都逃不了“濕壁效應”的影響（xiǎng）。

何謂“濕壁效應”？在發動機啟（qǐ）機後，由於溫度較低，發動機需要通過加大噴油量的方法來提高（gāo）缸內溫度從而盡（jìn）快達到高效的（de）運轉區間。既然加大了噴油量，那麽噴射的汽油（yóu）將會冷凝在溫度較低（dī）的（de）燃燒室壁麵上，從而形成“濕壁（bì）”（油膜）。此（cǐ）時，發動機內部的活塞會繼續做著往複運動。

在此時，活塞（sāi）環理論上應當將油膜隔離在燃燒室內部，但由於目前（qián）的發動機都（dōu）在盡（jìn）力地降低運行阻力，所以低張力活塞環得到了廣泛應用。在一來一往的活塞（sāi）運動之下，燃燒室壁的燃油油膜會流入到油底殼之（zhī）中。這樣（yàng）的效應，在冷啟動後，大腳油門時來得更為明顯，並且所有車都逃不掉。

由於“濕壁效應”的存在，工程師在後來設（shè）計了曲軸箱強製通風係統。隻要在運轉後期，發動機溫度上來之後，混入（rù）機油裏（lǐ）的燃油能夠揮發出去，重新（xīn）進（jìn）入燃燒室裏“二次利用”。

所以，在正常（cháng）用車時（shí）（發動（dòng）機溫度上來後，繼續駕駛），機油裏的燃油量（liàng）並（bìng）不會太多。隻要混入機油裏的燃油不超過10wt%，那麽不（bú）會對潤滑係統造成不良影響。

所以，我們在用車（chē）的時候，應當避免冷機啟動馬上行駛，還沒等溫度（dù）就（jiù）上來就行駛的情況。如果在冬季，出行距離較（jiào）短的話，時間（jiān）尚有富（fù）於請在原地熱一熱車（chē），當溫度上來後再行駛。

此時，“車輛不能（néng）原地怠速（sù）”的理論反而變得不實用。如果時間不（bú）允（yǔn）許熱車，但不（bú）得不開車，那麽機油稀釋將會帶來機油更換周期變短、增（zēng）加車主經濟負擔的（de）結果。但（dàn）總而言之，對車輛發動機的壽命（mìng）和耐久性不會有影響。

在德國，權威機構Kollmann曾（céng）做（zuò）過一次試（shì）驗：將十台排量1.4L-2.0L的量產車加注相同的機油，分為兩個對照組。在第一實驗組中，每台車每次啟動後至多（duō）行（háng）駛15Km、車速不超過50Kph，發動機（jī）轉速不超過2500Rpm。

在（zài）一萬公（gōng）裏後，機（jī）油稀釋率根據車（chē）輛的不同達到了12.5wt%-26wt%。但更（gèng）換全新的機（jī）油後，並未對發動機造成損傷，性能依舊。在第二實驗組中，實驗人員對車輛進行了（le）長（zhǎng）達20000公裏的高速試驗，最終發現機油稀釋率降（jiàng）低到（dào）了3wt%以（yǐ）內，並且（qiě）機油的耐久性和更換周期（qī）更長。

結語

看完這篇技術貼之後，相信大（dà）家都（dōu）對汽車“機油增多”有（yǒu）了新的認識。其實“機油增多”並不可怕，我們隻（zhī）需要在日常的用車中多做好車輛的檢查。並且在必要的（de）時候，根（gēn）據自己的實（shí）際用車情況勤換油液，那麽愛車就不會有問題。

至於網絡上的各種傳言，大家也不必理會，哪怕萬一真的有一天發動機出現了問題（tí），現在很多主機（jī）廠推出的動力係統質保（bǎo）時間也會很長（zhǎng）。況且，你認為一（yī）台已經平穩（wěn）運行了幾萬公裏的發動機，會在謠言四起的時候突然就（jiù）出問題了嗎？