1、SOHC

(單（dān）頂置凸輪軸發（fā）動機)根據凸輪軸位置數量（liàng）劃分的發動（dòng）機類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發動機（jī），適用於（yú）2氣門發動機（jī）。

2、DOHC

(雙（shuāng）頂置凸輪軸發動機)表示雙頂置凸輪軸發（fā）動機，適（shì）用於多氣門發動機。通常發動機每缸有2個氣門，近幾年（nián）來也不斷出現了4氣門、5氣門發動機，這無疑為提高發動機高轉速時的進氣效率（lǜ）功率開辟了途徑。此類發動機適用於高速發動機，並可適當降低高轉速時的燃油消耗。

3、Turbo

(渦輪增（zēng）壓)即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有（yǒu）單渦輪增壓和雙渦輪增（zēng）壓（yā），我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發動機，從而（ér）提高發動機的（de）功率，同時（shí）降低發（fā）動機的（de）燃油（yóu）消耗。

4、VTEC

（可變氣（qì）門配氣（qì）相位和氣（qì）門升程電子（zǐ）控製係統） 由本田（tián）汽車開發的VTEC是（shì）世界上第一款能同時控製氣門開閉時間及升程兩種不同情況（kuàng）的（de）氣門控製係統（tǒng） ，現在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發動機與普通（tōng）發動機最大的不（bú）同是 ，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅動凸輪 ，並可通過電子係統自動轉換 。此外 ，發動機（jī）還可以根據行駛工況自動改變氣（qì）門的開啟時間和提升程度 ，即改變進氣（qì）量和排氣量 ，從（cóng）而達到增大功率 、降低油耗的目的。

5、i-VTEC

(智能可（kě）變氣門正時和升程係統) i-vtec.係（xì）統是本田公司的智能可變氣門正時係統的英文（wén）縮寫，最新款的本田（tián）轎車的發動機已普遍安裝了i-vtec係統。本田（tián）的i-vtec係統可連續調節氣門正時，且能調節氣門升程。它（tā）的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向（xiàng）進氣凸輪軸驅動齒輪內（nèi）的小渦輪，這樣，在壓力的（de）作用下，小渦輪就相對於齒輪殼（ké）旋（xuán）轉一定的角度，從而（ér）使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉（zhuǎn），從而（ér）改變進氣門開啟的時刻（kè），達到連續調節氣門正時的目的（de）。

6、CVVT

（連續（xù）可（kě）變（biàn）的氣門正時係統） 韓國的汽車工業一向不以技術先進聞名 ，所以所用技術也多是借鑒了德 、日等國的經驗 ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基（jī）礎上研（yán）發而來 。以現代汽車的CVVT引擎為例（lì） ，它能根據發動機的實際工況隨時控製氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達到（dào）提升動力 、降（jiàng）低油耗的目的（de） 。但是CVVT不會控製氣門的升程（chéng） ，也就是說這種引擎隻是改變了吸 、排氣的（de）時（shí）間 。

7、VVT

(連續可變氣門正時（shí）發動機) 該係統（tǒng）通過配備的控製（zhì）及執行係統，對發動機（jī）凸輪的相位進行（háng）調節，從而使（shǐ）得氣門開（kāi）啟（qǐ）、關閉（bì）的（de）時間隨發動機轉速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功率。

8、VVT-i

（智能可變配氣正（zhèng）時係統） VVT-i是豐田獨有的發動機技術 ，已十分成熟（shú） ，近年（nián）國產的豐田（tián）轎（jiào）車 ，包（bāo）括新款的威馳等大都裝配（pèi）了VVT-i係統 。與本田汽車（chē）的VTEC原理相似 ，該（gāi）係統的最大特點是可根據發動機的（de）狀態（tài）控製（zhì）進氣凸輪軸 ，通過調整凸輪軸轉角對配氣時（shí）機進（jìn）行優化 ，以獲得最佳的配氣正時 ，從而在（zài）所（suǒ）有速度範圍內提高扭矩 ，並能改善燃（rán）油經濟性 ，從而（ér）有效提高了汽車性能 。

9、雙VVT--i

(雙智能可變氣（qì）門正時發動機) 雙VVT-i指的是分別控製發動機的進氣係統和（hé）排氣係統（tǒng）。在急加速時，控製進氣的VVT-i會提前進氣時間，並提高氣門的升（shēng）程，而控製排氣的VVT-i會推遲排氣時（shí）間，此效果（guǒ）如同一個較小的（de）渦輪增壓器，能有效地提升發動機動力。同時，由於進氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實現（xiàn）低排放的目的。

10、D-CVVT

(雙可變氣門正時，可變進（jìn）氣係（xì）統發動機（jī）) 勞恩斯（Rohens）的（de）基本配置，V-6 Lambda發（fā）動（dòng）機在進氣和排（pái）氣（qì）凸輪軸（zhóu）上均采用了雙可（kě）變氣門正時（D-CVVT）技（jì）術，並配備了新的可變進（jìn）氣係統（VIS），提高了氣缸的進氣（qì）量，從而提高了燃油的效率。配置3.8升V-6發動機動力為290馬力，盡管輸出功率強大，但絲毫不影響其環保和超低排（pái）放控製（ULEV）的特性（xìng）。這其中，帶超（chāo）速檔的愛信6速自動變速器功不可沒，其變速（sù）性能順暢、傳動比寬廣，正是這些保證了勞恩斯（Rohens）的強大動（dòng）力和出色（sè）燃油經濟性。

11、TDI

（渦輪直噴增壓發動機） TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直（zhí）接噴射（柴（chái）油發動（dòng）機）。 為了解決SDI的先天不足，人們在柴油機上（shàng）加裝了渦輪增壓裝置，使得（dé）進氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣就可以在轉速很低的情況下達到很大的扭矩（jǔ），而且由於燃燒更加充分，排放物中的有害（hài）顆粒含量也大大（dà）降低 TDI技術使燃油（yóu）經由一個高壓（yā）噴射器直接噴射（shè）入氣缸（gāng），因為活塞（sāi）頂地造型是一個凹陷式的碗狀（zhuàng）設計，燃油會在氣缸內（nèi）形成（chéng）一（yī）股螺旋狀的混合氣。寶來TDI裝備的大眾集團首創（chuàng）的直噴式渦輪增壓柴油發動機（TDI）技術十分先進，而且（qiě）采用了多項先（xiān）進技術，例如泵噴（pēn）射係統、可調葉片式渦輪增壓（yā）器等等都是首（shǒu）次在國產轎車上應用。寶來TDI采用了最新的高壓燃油噴射技術———泵噴射係統（tǒng）。此係統使柴油與空氣（qì）混合更充分，燃燒更（gèng）徹底；同時采用氧化型（xíng）催化（huà）反應器（qì），大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用EGR係統，大（dà）大降低了NOx產生，其排放指標滿足歐3標準。Volkswagen柴油引擎（qíng）的「TDI標誌」，正是目前世界公認最成（chéng）功的柴油引（yǐn）擎（qíng）。

12、GDF-P

(柴油發（fā）動機) 分配泵的液壓正（zhèng）時裝置由正時（shí）活塞帶動（dòng）滾輪架（jià）移動調節噴油正時。正（zhèng）時（shí）活塞的高壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉速升高而（ér）升（shēng）高，活塞高壓（yā）腔壓力隨（suí）轉（zhuǎn）速升（shēng）高而升高，噴油正時提前。捷達電控係統在活塞高低壓腔之間串聯電（diàn）動閥N108，占空比控製高低壓壓腔壓差，噴油正時變化，占空比大壓（yā）差小，正時遲後，並由針閥升（shēng）程傳感器G80檢測噴油正時，對噴油正時（shí）進行閉環控製。大眾的GDF-P 柴油發動機是比（bǐ）較流行的。

13、FSI

（缸內直噴分層燃燒引擎） FSI是汽（qì）油發動機領（lǐng）域的一項全新技（jì）術（shù） ，意指燃油分層噴射。有些類（lèi）似於柴（chái）油發動機的高壓供油技術 。它配備了（le）按需控製的燃（rán）油供給係統 ，然後通過（guò）一個活塞泵提供所需的壓力 ，最（zuì）後噴油嘴將燃料在最恰當的時間直接注（zhù）入（rù）燃（rán）燒室 。通過對（duì）燃燒室內部形狀的設計 ，使火花（huā）塞周圍會有較（jiào）濃的混合氣 ，而其他區（qū）域（yù）則是較稀的混合氣 ，保證了在順利點火的（de）情況下盡可能地實（shí）現稀薄燃燒（shāo） ，這也是分層燃燒的精（jīng）髓（suǐ）所在 。FSI比同級引擎動力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。

14、TFSI

（渦輪增壓燃油分層噴射發動機） 這個比FSI多出來的T字代表的（de）則是渦輪增壓（Turbocharger），而發動機（jī）本身也的確（què）是在FSI發動機的基礎上增加了一個渦輪增壓器。渦輪增壓是利用（yòng）排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空（kōng）氣（qì）密度，同時電腦控製增大噴油量，配合高密度的進氣，因此可（kě）以在排（pái）量不變的條件下（xià）提高發動機工作效率。一汽-大眾和（hé）上海大眾對他們的1.4TFSI和1.8TFSI發動機的稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不負責的。同（tóng）時，廠商為了避免大（dà）家對TFSI簡稱TSI產生異議，他們對此解釋為：“因為一（yī）貫體係中我們一般采用3個（gè）字作為發（fā）動機特有技術（shù）的稱呼，所以這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術”。國產邁騰、速（sù）騰等車型最新的TSI發動機（jī）實際上跟前麵說到的TSI並不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身上的1.4TSI發動機實際上（shàng）閹割了機械增壓和燃油分層技術（shù）。當然，這也是國產化之後處於（yú）油品和成本（běn）問題的考慮。因為，一個機（jī）械增壓套件少說也（yě）得（dé）1.5萬元，5萬公裏就需要更換一次，外加（jiā）10萬多公裏還需要換更貴的渦輪增壓。

15、TSI

（機械渦輪（lún）增壓與燃油直（zhí）噴發動機） TSI（渦（wō）輪機械增壓燃油分層噴射發動機）的設計非常巧妙，它實際上是把（bǎ）一個渦輪增（zēng）壓器(Turbocharger)和機械（xiè）增壓器(Supercharger)一起裝到一台發動機裏麵。TSI中的T不是（shì）指Turbocharger而（ér）是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們（men）講到渦輪增壓發動機在較低和較高轉速時都有一個動力的空擋，為了進一步提（tí）高發動機的（de）效率，增加一（yī）個機械增壓裝置，並讓它（tā）在低轉速（sù）時加（jiā）大（dà）進氣壓力。而（ér）渦輪增壓器（qì）的（de）尺寸可以再（zài）大一些，去彌補高轉（zhuǎn）速時的動力空擋，從而達到（dào）一個從低（dī）到高轉速的全段優異動（dòng）力表現。

16、連續可變氣門（mén）相位發動機

大眾的一種發動機連續可變氣門（mén）相位驅動裝置，包括套（tào）裝有氣（qì）門彈簧的氣門，驅動（dòng）氣門作往（wǎng）複運動的搖臂，以及驅動搖臂擺動的轉動凸（tū）輪，所述的凸輪為能改變（biàn）氣門升程及啟閉（bì）時刻的多工況凸輪，多工況凸（tū）輪的型麵為：一端為低（dī）速小負荷凸輪（lún）型麵，另一端為高速大負荷（hé）凸輪型麵，低（dī）速小負荷凸（tū）輪型麵與高速大負荷凸輪型麵之間是光滑過渡（dù）的中速負荷凸（tū）輪型麵，所（suǒ）述的多工況凸輪上連（lián）接有可使多工況凸輪沿其軸向移（yí）動（dòng）的伺服電機；由於多（duō）工況（kuàng）凸輪的型麵是連續光滑的，所以可根據需要進行無級調控，實現了連續可變氣（qì）門相位，另外，多工（gōng）況凸輪的型麵覆蓋了發動機的各種（zhǒng）工況，因此本實用新型能很好地滿足發（fā）動機的變工況需要。

17、AVS

(可變氣門升程係統（tǒng）) AVS指的是可變氣門（mén）升程係統，又叫兩級（jí）可（kě）變正時控製係統，總的來說搭載了這樣（yàng）配備的發動機將能很大程度的省油節能，同時加大（dà）馬力。這項技（jì）術在奧迪車上（shàng）廣泛使（shǐ）用。

18、VAD

（可變進氣道（dào）係統） 可在PCM的控製下，在發動機大功（gōng）率輸（shū）出（chū）時適時打開VAD氣道（多打開一個（gè）氣道，相當於氣道口徑變大），可以最大程度（dù）地保證（zhèng）發動機空氣量的需求（qiú）充分發揮發動（dòng）機（jī）的動力性能。此項技術在馬自達車（chē）係上廣泛使（shǐ）用。

19、VIS

（可變進氣歧管係統（tǒng）） 在PCM的（de）控製下，在小負荷低轉（zhuǎn）速到大負荷高轉速範圍內都保持高（gāo）的（de）扭（niǔ）矩。工作（zuò）原理：改變有（yǒu）效進氣（qì）歧管的長度（dù），有效控製（zhì）進氣（qì）氣流（liú）在進氣道中的流動（dòng）慣性，使氣流的流動壓力波的頻率和進氣門的頻率在不同工況下適（shì）時吻合（hé），進而最（zuì）大程度保證發動（dòng）機在任何工況的進氣量。實質是利用的中慣性諧波（bō）增壓的（de）原理來（lái）實現發動機的最大進（jìn）氣量。 當（dāng）發動機轉速低於4400轉時，VIS不（bú）起作用，VIS閥門是關閉的，氣流的路徑（jìng）較長；當發動機轉速大於4400轉時，VIS起作用（yòng），VIS閥門是打開的，氣流的路徑是較短；這樣滿足不同工況的空氣（qì）量的需求。

20、VTCS

（可（kě）變渦流控製係統） 在不同的水溫和轉速下將進氣歧管的開度打開不同的開度，以滿足發動機各個工況空氣的需求。原理（lǐ）：在同一工況下，不同的VTCS閥門開度，使得進入發動機的氣流流速發生改變，形成渦（wō）旋，渦流即是我們常說的旋（xuán）渦，使得發動機的（de）油氣混合達更加充分。特別是發動機在低溫冷起動和發動機處於低負荷時，混合氣的霧化不好，燃燒不充分，排放不（bú）良，為了改善低溫時汽油的霧化水平，提（tí）高發動機的排放水平，使馬自達6的（de）排（pái）放水（shuǐ）平達到和超過歐Ⅲ標準。 工作（zuò）過程：當水溫（wēn）低於62度左右，並且發（fā）動機的（de）轉速低於3750轉時，使進（jìn）氣管的通道麵積減小；隨著水溫（wēn）的進一步提高，轉速（sù）進一步上升，VTCS閥的開度完全打開，進氣管的麵積達到最大。

21、ETC

（電子節氣門係統） 顧（gù）名思義它不是（shì）由油門拉線控製進氣總管的開（kāi）度而是利用直流電（diàn）機通（tōng）過減速機構來自動實現的。功能（néng）和工作過程：它具有普通節氣（qì）門的基本功能，其作用是打開進（jìn）氣歧管在總管上的通道，不同工況打開不同的開度，一（yī）般轎車的節（jiē）氣門都是由腳踏板帶動的油門拉線控製。但這種拉線控製（zhì）的節（jiē）氣門在急加速等特殊工況時有進氣遲滯現（xiàn）象，也就是說在急加速等特殊工（gōng）況時，節氣門的開度信號通過節所氣門位置傳感器已送出，但實際進入氣缸的空氣並沒有及時跟進，而（ér）且節氣（qì）門處在氣流（liú）擾動下並不是很平穩，因此空氣量並不穩（wěn）定（dìng），加速（sù）不理想和不穩定。而電子節氣門（mén）可根據節（jiē）氣門位置信號，PCM直接驅動直流電（diàn）動機快速作響應，及時地將（jiāng）節（jiē）氣（qì）門（mén）打開所需的開（kāi）度，而且電子節氣門在自身減速（sù）機構的自（zì）鎖作（zuò）用（yòng）下（xià），不會因為氣流的（de）擾動而波動，以保證發動機的進氣量（liàng）和轉速的穩定。優點：電控方式響（xiǎng）應速度快，能夠及時保證在相應工況（kuàng）供（gòng）給。最合的（de）空氣量；空氣量的控（kòng）製（zhì）精確度高，穩定性好（hǎo）。

22、S-VT

（可變配氣正時（shí）控製係統） 我們（men）知道進氣門（mén）的開啟和關閉時刻決定發動機進氣量的大小，一般轎車的進氣量隻和發動機的轉速有關，在一定（dìng）的轉速下它的進氣（qì）量是一（yī）定的，即進氣門的開主啟和關閉時刻是一定的，而現代轎車的進（jìn）氣（qì）控製為了進一步提高發動機的性能，綜合發動機的（de）作功需（xū）要，根據轉速、負荷（hé）等信號，更加科（kē）學地控製進氣門開（kāi）啟和關閉的時刻，以保證發動機在各個工況下都能達到最大的進氣量，以（yǐ）發揮發動機的（de）最佳性能（néng）。 本文由《汽（qì）車工藝師》編輯尋找、整理並轉發，記牢 auto1950 ，非常值得關注的微信公眾號。功（gōng）能：不同工況下通過PCM自動調節進（jìn）氣門的開啟和關閉時（shí）刻，以保證發動機的最大進（jìn）氣量。原理及工作過程：它是（shì）通過PCM發出的占空比信號，隨著（zhe）發動機的工況（kuàng）不同，使液壓控製油路的壓力控製閥打開不同的開度，進而控製進氣凸輪軸改變不同的旋（xuán）轉角度，改變進氣門的（de）開啟和關閉時刻，改變（biàn）發動機（jī）的進氣量的大小。節氣門的開啟是PCM根據各種信號按一定的函數邏輯控（kòng）製，以達到進氣（qì）控製的完美性。

23、TSCV

（可變渦流控製（zhì）係統） TSCV通過控（kòng）製（zhì）燃燒室的渦流（liú）來確保發動機在過冷或過輕負載時的穩定燃（rán）燒。這樣所帶（dài）來（lái）的結果是更（gèng）好的能量輸（shū）出，最小化排放量。

24、TCI

（廢氣渦（wō）輪增壓中冷技術） 奇瑞1.9D TCI柴油發動機，融合數項先進的（de）發動機（jī）技術於一身，同時具備（bèi）了汽油發動機的清潔、安靜和柴油發動機的經濟、動力。這些技術包括：TCI（廢氣渦輪增（zēng）壓中冷）技術，在不改變發動機排氣量的情況下（xià），最大限度地提（tí）高（gāo）發動機（jī）的功率和扭矩；高壓共軌直噴技術，進氣凸輪軸直接（jiē）驅動高壓油泵，燃油噴射（shè）分預噴、主噴和後噴三階段，實現燃燒（shāo）過程中（zhōng）燃油再噴射，降低缸內燃燒氣（qì）體溫度，減（jiǎn）少NOx的生（shēng）成，CO、PM被充分氧化，減少CO、PM等的生（shēng）成，抑（yì）製碳煙的產生；EGR（廢氣再循環）係統，降低缸內混合氣含氧量，從而降（jiàng）低燃燒溫度，改善燃燒過程，抑製NOx的生成；還采用了有TVD（即扭（niǔ）振減震器）、雙（shuāng）質量（liàng）飛輪等結構。這款發動機的尾氣排放能夠滿足歐IV標準要（yào）求，油（yóu）耗也達到國（guó）際先進（jìn）水（shuǐ）平，堪稱新一代綠色動力。

25、MVV

(垂直渦流（liú）稀薄燃燒技術發動機) 比亞迪的（de）MVV垂直渦流稀薄（báo）燃燒技術發（fā）動機，同一般的缸內直（zhí）噴發動機原理差不多。

26、VICS

（可變慣性進（jìn）氣係統發動（dòng）機（jī）） 海馬的VICS可（kě）變慣性進氣（qì）係統發動機。從而在整個速度範圍內均有很高的扭矩特性;VICS係統可（kě）以確保在整個發動機速度（dù）範（fàn）圍內從低速到高速，都保持高輸出、大扭矩。這個係統就是根據發動機不同（tóng）轉速的扭力需求，控製（zhì）空氣室內閥門的（de）啟閉，調整進（jìn）氣歧管路徑的長短，提升最佳的發動機進氣效率。經過這套係統的裝置後，發動機於低速時可以增加（jiā）至少2.2%以上的扭力輸出。

27、CNG

（天然氣（qì）發動機） CNG天然氣發動機尾氣淨化轉化器一般由二部分組成，即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼，主要原（yuán）理是： 排放的尾氣通過蜂窩陶瓷催化劑，催化（huà）劑的活性組（zǔ）份主（zhǔ）要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條件下（xià），能充分進行催化反應，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉化成無毒的水、二氧化碳和氮（dàn）氣。a、關健技術（shù） 項目的核心是CNG發動機尾氣淨化（huà）技術，它屬於三元淨化催化劑技術，是目前治理CNG發動機尾氣的主要方（fāng）法。目前主要應用於出租（zū）車和部分車型上。

28、NICSC-VTC

（可變進氣控製係統、連續可變氣門正時智能控製係統） NICS和C-VTC都是（shì）尼桑的技術。NICS技術就是引擎空氣濾淨器裝有2支進氣管,感應器能根（gēn）據引（yǐn）擎轉速,自行開閉主進氣管內的閥門,進而改善進氣效率,降低中低速的進氣噪音及增加高轉（zhuǎn）速時的動力輸出（chū）。這個技術和奧迪A6發動機普遍采用的“可變進氣歧管”的作用相似（sì）。 C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可變氣門正時）是VTC的（de）升級版（bǎn），這項技術類似（sì）本（běn）田（tián）的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過安裝在發動機凸輪軸前端的離合裝置來控製氣門開閉的最佳時（shí）機，以（yǐ）提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進的發動機技術。

29、Ecotec DVVT

（雙可變氣門正時發動機） VVT是指可變氣門正時。我們知道一般發動機的進排起門開（kāi）啟和（hé）關閉是依靠機械正時傳動機構，在曲軸轉（zhuǎn）角相應位（wèi）置開啟（qǐ）和關閉，這是與發動機（jī）的轉速和（hé）負荷無關的。也就是說無論轉速高低起門的開閉時刻都是和曲軸的（de）轉動位置（zhì）相對應，現在（zài）發動機技術追求完美要求在任意負荷狀態、轉速都能（néng）夠發揮最佳的性能。所以有人開發（fā）了可以改變配氣相位的機構，通過液（yè）壓或電控實現。DVVT和（hé）CVVT都（dōu）是此技術，其中（zhōng）DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開啟相位有（yǒu）兩個時刻（kè），可以在位置1開啟也可以在（zài）位置2開啟，可以根據轉速、負荷進行（háng）調整（zhěng）。CVVT是連續可變氣門（mén）正時，他在允許的配氣相位中可以在兩個極限相位之間連續調整，應該說可以（yǐ）實現更好的控（kòng）製，但要求必須有很高的控製精度。豐田所宣傳的VVT-i就是屬（shǔ）於CVVT。目前Ecotec DVVT廣泛使用於別克係（xì）列。

30、EVIC-III

（智能雙閥可變進氣（qì）控（kòng）製技術（shù）發動機（jī）） EVIC-III智能雙閥可變進氣控（kòng）製技術用來提高了燃油使用率（lǜ） ⑴可變氣門正時技術:就是說它（tā）可隨發動機的轉速負荷水溫等運行參數的變化,而適時的調（diào）正配氣正時，優化的固定的氣門（mén）疊加角（jiǎo），發動機的功率和扭（niǔ）力輸出將會更加線性，同時兼顧高低轉速的（de）動力輸出，使發動機在高低速下均能達到最高效率降（jiàng）低排放節省燃料。 ⑵作為慣性可變進（jìn）氣係統，是通過改變進（jìn）氣歧（qí）管的形（xíng）狀的長（zhǎng）度，低（dī）轉速用（yòng）長（zhǎng）進氣管，保證空氣密度，維持（chí）低轉的（de）動力輸出效率；高轉用短進氣歧（qí）管，加速（sù）空氣進入汽缸的速度，增強進氣氣流的流動（dòng）慣性，保證高轉下（xià）的進氣量，以此來兼顧各（gè）段轉速發動機（jī）的表現。加裝ＶＩＳ後，發動機進氣氣（qì）流的流動慣性和進氣效率都有所加強，從而提高（gāo）了扭矩，並降（jiàng）低了油耗。此項技術目（mù）前廣泛使用於榮威係列車型。

31、Campro

(可變（biàn）凸輪（lún）軸和可變進氣歧管發動機) 蓮花CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯合以追求高性能（néng）、底油耗及底排放（fàng）為訴求而開發的引擎, 也（yě）因（yīn）為（wéi）有了這個引擎（qíng），Proton正式步入擁有自主研發的領域（yù）,並擁有世界級技術以生產（chǎn）下一（yī）代引擎（qíng）.主要（yào）是（shì）讓引擎能有更好的“呼吸”從而改善CamPro獨有的底轉扭力流失的問題，並改善市區行駛的（de）油耗表現,同時把點火係統升級成（chéng）獨立點火係統以（yǐ）得到更精準的點火控（kòng）製.提升低轉速動力，達到歐Ⅳ標準，全麵升級ECU，發動機應（yīng）用（yòng）可變凸輪軸和（hé）可變進氣歧管技術（shù）。

32、MDS

（可變排量發動機） 克（kè）萊斯勒研發的（de）HEMI發動機配備了MDS係統 ，這套係統可在（zài）4缸和8缸模式間自（zì）動轉換 。這種技術最適合多汽缸的發動機使用 ，在不影響駕駛者追求大排量車型的（de）加速刺激（jī）時 ，又有效降（jiàng）低了堵車時（shí）的燃油消耗 。例（lì）如一台（tái）常規的8缸發動機在采用了這種技術後 ，就等於裝了兩個獨立的4缸發（fā）動機 ，可以根據駕駛的需要讓一台發動機運行 ，而讓另（lìng）一（yī）台休息 。

33、多段式可（kě）變進氣歧管技術

通過電腦控製進氣管長度，滿足低（dī）速時提供大的扭矩，高速時提供大的功率。

34、F.I.R.E

(一體化發動機) 在意大利、巴西、土耳其等（děng）國均有生產，每年產量（liàng）達數百萬台，是一（yī）種技術成熟、性能穩定的經濟型發動機，廣泛地應用在菲亞特（tè）的各種經濟（jì）型轎車上。 以裝（zhuāng）載在菲亞特派力奧轎車188A4000發動機為例，發動機排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發（fā）動機控製係統ECU為意大利瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點電噴係統。采用靜電點火、順序噴射、無回油（yóu）供油係（xì）統及雙氧傳感器技術，使發動機排放水平輕鬆超過歐洲（zhōu）2號標準並提高了整車的安全性（xìng）。這個係統具有以下功能：調節噴油（yóu）時間、控製點火提前角、控製散熱器電子（zǐ）風（fēng）扇、控製和管理（lǐ）怠速、控製冷啟（qǐ）動補償、自診斷及自學習，並具有跛行（háng）功（gōng）能。

35、VDE

(可變（biàn）排量發動機) 準備裝在福特公司以後生產的轎車和卡（kǎ）車上，以進一步改善（shàn）汽車的燃油經濟性。這種發動機（jī）技術（shù）最適合於多汽缸的發動機（jī）使用。例如對12缸發動機（jī）來說，采用這種技術（shù）後，等（děng）於裝了兩個獨立的6缸發動機，可以根據駕駛的需要（yào）讓一台發動機運行，而讓另一台處在怠速狀態。這樣，就可以（yǐ）隨時調整發動機的排氣量，從而減（jiǎn）少燃油的（de）消耗。

36、MIVEC

（智能可變（biàn）氣門正時與（yǔ）升程控製係統） MIVEC機構是（shì）通過ECU發出精確指令控製（zhì）進氣（qì）凸輪軸相位：發動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷（lěng）卻水溫度的最佳氣門正時，並控製凸輪軸正時液壓控製閥，並通過各個傳感器（qì）的信號來感知實際氣門正時，然後再執行反饋控製，補償係（xì）統誤差，達到最佳氣門正時（shí）的（de）位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能（néng），減少耗油量和廢氣排放。此項技術在三菱車係廣泛使用。

37、Double-VANOSValvetronic

（雙凸輪軸（zhóu）可變氣門正時發動機） 1992年（nián），寶馬推出了氣門無級調（diào）節管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時（shí）係統，是應用在BMW M3上的世界首創技術。此控製（zhì）係統（tǒng）的優點（diǎn）是可以根據發（fā）動機（jī）運行（háng）狀態，通過凸輪軸精確的角（jiǎo）度控（kòng）製對（duì）進氣門和排氣門的（de）氣門正時進行無級調節（jiē），並且不受油門踏板位置和發動機轉速的（de）影（yǐng）響。在實際駕駛中（zhōng），這意味著在（zài）發（fā）動機轉速較低時可以（yǐ）提供充足的扭矩，而在高轉速範（fàn）圍（wéi）內則可達到最佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣（qì）門正時係統可極（jí）大地減少（shǎo）未燃燒的殘餘氣體（tǐ），從而改進了發動機的怠（dài）速性能（néng）。在寶馬（mǎ）全（quán）係裏幾乎全部（bù）使用此技術。

38、MFI

（多點（diǎn）燃油噴射發動機） 所謂MFI，原意為（wéi）Multiple Fuel Injection（多點（diǎn）燃油噴射），本身是一種成熟的發動機技術（shù）。而2.0MFI發動機則是在德國AZM發動機（jī）的基礎上，結合中國（guó）道路（lù）、氣候、燃油品質等諸多因素，重新進行精心（xīn）匹配後的一款佳作。

39、C-VTC

（連續可變氣門正時智能控製係統） C-VTC連續可變氣門正時智能控（kòng）製係統的技術同VVT基本一致。

40、VVEL，CVTCS

（無限可變進（jìn）氣升程係統（tǒng）和連續可變吸氣正（zhèng）時係統） 英菲尼迪VVEL無限可（kě）變進氣升程係統，和CVTCS連續可變吸氣正（zhèng）時結合後，也造就出最（zuì）佳的動能與燃燒效率。裝置采用氣門升程連續可（kě）變（VVEL）技術優化了效率，進而達到功率、響應、燃油效率和排放的平衡。通過不斷改變（biàn）氣（qì）門升程，並且進而改變燃燒室的空氣量，使燃燒階段更加強（qiáng）大有力而（ér）提高扭矩和功率。再（zài）好不過的是因為氣門控製進氣衝程而（ér）不是傳統的蝶形（xíng）氣（qì）門，所以對（duì）油門輸入的反（fǎn）應直接而（ér）快速。VVEL技術與標準的氣門升程係統相比提高了燃油經濟性，並降低了排放。對ECU的（de）精確變換有（yǒu）助於引擎功率和扭矩（jǔ）的逐步“膨脹”，從而提供加速度（dù）的“形成波”而（ér）不是提供峰值功（gōng）率。

41、VCM

（可變汽缸管理係統） 本田VCM可變汽缸管理係統技術，在V6 i-VTEC發動機上使用的VCM係統是首次應用在非混合動力的雅閣車型上，新（xīn）一代的VCM係統能夠（gòu）在（zài）三缸、四缸和（hé）全六缸工作模式間切換，而以前隻能在三缸與四缸工作模式間切換。（歡迎關注《汽車工藝師》 auto1950 ） VCM係統能夠讓新雅閣（gé）在起步、加速或爬坡等任（rèn）何需要大功率輸出的情（qíng）況下保證全部六（liù）個汽缸投入工作。而在（zài）中速（sù）巡航和低發（fā）動機（jī）負荷工況下，僅運轉（zhuǎn）一個汽缸組，即三個汽缸，後排汽缸組（zǔ）停止工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行（háng）駛時（shí），發動機將會用4個汽（qì）缸來運（yùn）轉，即前排汽缸組的左側和中間（jiān）汽缸正常（cháng）工作，後排汽缸組的（de）右側和中間（jiān）汽缸正常工作。 全新的3.5升V6發動機，采用了本田最先進的（de）VCM可（kě）變氣缸管（guǎn）理技術。VCM係統能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式間自動切換，在車輛起步、加（jiā）速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況（kuàng）下，全部6個氣缸投入工作；在中速巡（xún）航和低發（fā）動機負荷工況下，係統（tǒng）僅運（yùn）轉一個氣缸組，即3個氣缸；在中等加（jiā）速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將（jiāng）會用4個氣缸來運轉，從而大大降低了燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄今為止動力最（zuì）強勁的本（běn）田發動機，其油耗還比上代（dài）雅閣3.0車型降低了7％。

42、反置式發動（dòng）機

福克斯的 duratec－he反（fǎn）置式鋁合金發動機，采用全鋁合金材質鑄造，反置式設計，最大（dà）功率可達104kw，最（zuì）大扭矩可達180n·m（2.0l發動機）[1]，配 合（hé）vis（variable intake system）可變慣性（xìng）進氣裝置、塑鋼等長進氣歧管（guǎn），展現出加速敏捷、運轉平順（shùn）、高效能進氣效果與低噪音低油耗的優勢動力水平。

43、水平對置發動機（jī）

發動機活塞平均（jun1）分（fèn）布在曲軸兩側，在水平（píng）方向上左右運動。使發動（dòng）機的（de）整體高度（dù）降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩（wěn）,發（fā）動（dòng）機安裝在整車的中心線上，兩側活塞產生的力矩相互抵（dǐ）消，大大降低車輛在行駛中的振動，便發動機轉速得到很大提升，減少噪音（yīn）。

44、i-DSI

(稀薄燃燒技術) i-DSI就是雙火花塞點火，它可以提高燃燒效率。通過提高發動機內混合氣的空燃比，讓混合（hé）氣在空燃（rán）比大於（yú）理論空（kōng）燃比數值的狀態下燃燒。比較少見的缸外稀薄燃燒（shāo）技術，雖然沒有缸內直噴先進，但是相對於直噴發動機而言成本低（dī）廉。

45、GDI

(汽油直噴（pēn）發動機) 三菱的GDI發動機通過稀薄燃燒技術，讓燃料消耗減少20%-35%，讓（ràng）二氧化碳排（pái）放減少（shǎo）20%，而輸出功率（lǜ）則比普通的同排量發動機10%。缸內直（zhí）噴技術是稀（xī）薄燃燒技術的一個分支。與普通發動機最大的不同之處（chù）就在於它的直接噴射係統。其實（shí）缸內直噴並不是什麽新鮮技術（shù），在很多年以（yǐ）前，許多（duō）柴油發動機就采用了這種（zhǒng）技術設計，而將它運用在汽油發動機上，才屬於幾年的事情。缸內直噴技術有兩大好處： 1、發動（dòng）機能在火花塞點（diǎn）火之前（qián）把汽油直接噴射到高壓的燃（rán）燒（shāo）室，同時在ECU的精確（què）控製下，使混合氣體分層燃燒。這種技術可以讓靠近火花塞處的混合氣相對較濃，遠離火花塞的混合（hé）氣相對較稀，從而更有效（xiào）的實現“稀薄”點火和分層燃燒。 2、由於汽油是直接被噴（pēn）射到汽缸內的，與傳動的缸外噴射相比，混合氣（qì）體不需要經過節氣閥，因（yīn）此能減小節氣（qì）閥對混合氣體產（chǎn）生的氣阻。

46、MPi

（缸外噴（pēn）射發動機) 其燃料是被噴（pēn）射到進氣管當中（zhōng）的。為了讓汽油被噴射到進氣管以後有足（zú）夠的時間跟（gēn）空氣混（hún）合，噴（pēn）油器需要與氣門隔著一段距離，待汽油與空氣在這段（duàn）空間充分混合以後，再被引入到汽（qì）缸當中燃（rán）燒。對於這種傳統的設計，如果將汽油直接噴射到汽缸內，勢必會造成空氣與汽油沒有足夠的時間（jiān）混合，這種沒有混合的氣體，顯然是不（bú）能滿足發動機點火需求的。缸內直噴發動機（jī）首先要解決的就是這個問題。

47、IDE

(直噴發動機) IDE仍然采用（yòng）了空氣和燃油稀薄（báo）混合（hé），但同時加大（dà）了EGR閥廢氣循環量。EGR是（shì）Exhaust Gas Recirculation的縮寫，翻譯成（chéng）中文就是廢氣再循環的意思。這項技術可（kě）以（yǐ）減小燃油（yóu）消耗量，並且有效的降低燃燒溫度——這一點，就是它有（yǒu）效解（jiě）決GDI發（fā）動機排放問題的根源。眾所周知，空氣主要是由氮氣、氧氣、二氧化碳以及一些其他惰性氣體組成的。其（qí）中占比例最大的氮氣是（shì）一種非常穩（wěn）定的（de）氣體，通常情況下很難被（bèi）氧氣直接（jiē）氧化。但是如果處在高溫高壓的情況下，平時十分穩定的氮氣（qì）則很容易與氧（yǎng）氣發生反應，從而生成十分有害的氮氧化物。普（pǔ）通的發動機，包括上麵提到的GDI發動機，在其（qí）正常工作時，氣（qì）缸內的工（gōng）作環境正好是處於高溫高壓狀態，這（zhè）樣一來，空氣（qì）和（hé）燃油混合的（de）混合氣體燃燒（shāo）以後很容（róng）易生成氮氧化（huà）物。這對於缸內直噴（pēn）的發動機來說，問（wèn）題尤為突出。由於缸內直噴發（fā）動機的壓縮比通常（cháng）會設計（jì）得比較高，缸（gāng）內壓力比普通發動機更大，從（cóng）而（ér）更容易產生（shēng）氮氧化物。我們都知道柴油發動機排放的氮氧化物通常會（huì）比汽油發動機高出許多，主要也就是因（yīn）為（wéi）柴（chái）油發動（dòng）機的壓縮比（bǐ）高的緣故。在無法降低壓力的情況（kuàng）下（因為高壓縮比是提高發動機效率的（de）必要手段），要減小氮氧化物（wù）的排放隻能是通過降低氣缸內的燃燒溫（wēn）度。IDE發動機的EGR廢氣再循環係統，就是通過把一部分排出氣缸的廢氣再次引入（rù）到進氣管內跟新鮮的空氣和燃油混合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的廢氣是不能再燃燒的，這些廢氣被引入到（dào）氣缸內以後，會占據一部分氣缸（gāng）內的有效體積，這個（gè）效果相當於降低了（le）發動機的排量，這樣自然能（néng）有效降低燃燒（shāo）溫度，同時排放的廢氣自然（rán）就（jiù）降低了。

48、i-VCT

(吸入式可變正時凸輪發動機) i-VCT，也叫可變（biàn）進氣（qì）凸輪正時係統，可使用發動機在2000rpm至5000rpm的（de）轉速區間輸出90%以上的扭矩，保證了發動（dòng）機性能連續性。VVT—i,可變配氣正時係統，偏重低轉（zhuǎn）速時的特性，但實際上豐田的VVT—i在低於2000rpm時扭力並不豐厚，低轉速高擋行車更有扭力不（bú）足的感覺。這是因為VVT—i的運作並不能覆蓋低轉速的範圍，隻能靠擋位的配合。而豐田的排擋太注重行駛（shǐ）的平（píng）順，也就導致了（le）整合車的行駛並沒有任何激情可言。但起步加速階段的衝力不錯，這也（yě）是特意調校用來滿足城市駕駛的特點。 全新第三代福特蒙迪歐所搭（dā）載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合金發動機（jī），就是采用i-VCT可變進氣凸輪（lún）正時等先進技術，排（pái）放達到歐IV標準。較之同級別產品，在低速時更為省油（yóu），在高速時動力（lì）輸出更為充沛。

49、SIDI

（智能（néng）直噴發動機） 凱迪拉（lā）克SIDI發動機匯集了缸內智能直噴（pēn）、D-VVT電子可變雙氣門正時以及最新（xīn）的ECM發動機管理模塊。 SIDI雙模直噴發動機的結構進行了大幅度調整，相比原先噴入進氣歧管的方式，SIDI發動機將多點噴射供（gòng）油（yóu）係統替換成可變氣門缸內直噴（pēn）係統（tǒng），這是將噴油嘴植入汽缸內（nèi），通過高壓將燃油（yóu）霧（wù）化噴入汽缸內，並混合空氣進行點燃（rán），從而實現缸內稀薄燃燒，由此提升了發動機效率。同時還具備優秀的燃油（yóu）經濟性和更低的尾氣排放。另外，缸內直噴技術由於允許更高（gāo）的壓縮比(SIDI的壓縮比高達11.1：1)，能夠大大減少缸內爆震情況，減少發動機的震動。以上的這些優勢都能使（shǐ）發動機的（de）壽命（mìng）相比普通電噴發動機長了許多。 綜合以上特點，SIDI雙模直噴發（fā）動機（jī）與同排量的多點噴射供油發動機相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能夠提升8%左（zuǒ）右（yòu），同時還能有3%以上的省油（yóu）效率。

50、ETCS-i+ACIS

（智（zhì）能正時可變氣門控製（zhì）及智能電子節氣（qì）門控製係統） 雷（léi）克薩斯（sī）SC430搭載4.3升32氣門的（de）V8發動機，配備了智（zhì）能正時可變氣門控製係統（VVT－i）及智能電子節氣門（mén）控製係統（ETCS－i），動力源源不斷。其最（zuì）受（shòu）世人傾羨的（de），是車身敞篷的專門設計（jì）。

51、雙渦輪（lún）增壓器發動機

奔馳的雙渦輪增壓是渦輪（lún）增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增（zēng）壓的渦輪遲滯現象，串聯一大一小兩隻渦輪或並（bìng）聯兩隻同樣的渦輪，在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉（zhuǎn）以產生（shēng）足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分（fèn）機械式渦輪增壓、廢氣渦輪（lún）增（zēng）壓和複合（hé）式渦輪增（zēng）壓（yā）。 機械式增壓是發（fā）動機運轉直接驅動渦輪，優點是沒有渦輪（lún）遲（chí）滯，缺點是損耗部分動（dòng）力、增壓（yā）值較低。 廢氣渦輪增壓是靠發動機排氣的剩餘動能來驅動渦輪旋轉，優點是渦輪轉速高、增壓值大對動力（lì）提升明顯，缺點是有渦輪遲滯現象，即（jí）發動（dòng）機在轉速（sù）較低（一般（bān）在1500—1800轉以下）排氣動能較小，不能驅動渦輪高（gāo）速旋轉以產生增大進氣壓力的作用，這時候的發動（dòng）機動（dòng）力等同於自然吸氣，當轉速提高後，渦輪增壓起作用了動力會突然提（tí）升。 雙渦（wō）輪增壓器的串聯與並（bìng）聯 在雙渦輪增壓的（de）汽（qì）車上會看到2組渦輪通過串聯或者並聯的方式連接（jiē）。 並聯指每組渦輪負責引擎（qíng）半（bàn）數汽缸的工作，每組渦輪都是同規格的，如保時捷（jié）911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的（de）3.0雙渦輪增壓都是並聯渦輪的傑（jié）出代表，其優點就是增壓（yā）反應（yīng）快並（bìng）減低管道的複雜程度。 串聯渦輪通常（cháng）是一大一（yī）小兩組渦輪串（chuàn）聯搭配而成，低轉時推動反應較快的小渦輪，使（shǐ）低轉扭（niǔ）力豐（fēng）厚高轉時大渦輪介（jiè）入，提供充足的進氣量，功率輸出得以提高，RX-7的13B-REW引（yǐn）擎就是串（chuàn）聯（lián）渦輪的好（hǎo）例子。 常見的渦輪增（zēng）壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓（yā）。

52、VIM

（可變進排氣歧管技術發動機） 蘭博基（jī）尼蘭博基尼VIM可變進排氣（qì）歧管技術發（fā）動機 90年代中期（qī）以後，可變進氣歧管技術在汽上越來越流行（háng）。這種技術能提高發動機在中低轉速時的扭力輸出，對燃油經濟性和高轉速動力沒有（yǒu）壞的影響，因而能改善發動機的適應性（xìng）。

通常的固定（dìng）式進氣歧管，隻能按照發動機（jī）的具體要求，或者按照（zhào）高轉速和低轉速時的要求進行最優化的幾何設計，或者采用折中的（de）辦（bàn）法，但是無論那種（zhǒng）設計，都不能兼顧到不同轉速時的需求。可變進（jìn）氣歧管技術則可以（yǐ）分（fèn）兩段或更多的級數來適應不同的（de）發動機轉速。

可變（biàn）進氣歧管技術與可變配（pèi）氣技術有些類似，但是可變進氣歧管技術更注重的提高低轉（zhuǎn）速時的扭力輸出（對高轉速時功率的輸（shū）出提高效果不是很明顯），因此這種技術被非常廣泛的（de）應用於普通的（de）民（mín）用轎車上。不過這也不是絕對的，由於（yú）它能提供更好的引擎響應性，所以在運動型車上也逐漸開始采用這種技術，例如法（fǎ）拉力的360和575。與可變配氣技術相比，可變進氣歧（qí）管（guǎn）技術成本更低——它隻需要一些簡單的電（diàn）磁閥和進氣管形狀的設計（jì）就能夠實現；而可（kě）變配氣技術則需要複雜而精確的液壓係（xì）統進行驅動（dòng），如果改（gǎi）變氣門行程，還（hái）需要（yào）一些特製的凸輪軸。

目前，有兩種可變（biàn）進氣（qì）歧管技術：可變進氣歧管長（zhǎng）度和可變進氣共振，他們都是通過進氣歧管（guǎn）的幾何設計實現的。下麵我（wǒ）們就分別討論一下這兩（liǎng）種技術。 可變（biàn）進氣歧管長度 可變進氣歧管長度是一種廣泛應用（yòng）於普通（tōng）民用車的技術，進氣歧管長度大部分被設計成分兩段（duàn）可調——長的進氣歧管（guǎn）在低轉（zhuǎn）速時使用，短的進氣歧（qí）管在高轉速時使用。為何在高轉速時要設計為短進氣歧管？因為它能（néng）使得進（jìn）氣更順暢，這一點應該很容易理解；但是為什麽在低（dī）轉速時需要長進氣歧管呢，它不會增加進氣阻力嗎？因為發動機低轉速時發動機進氣的頻率（lǜ）也是低的，長的進氣歧管能聚集更多的（de）空氣，因而非（fēi）常適合與低轉速時發動機的進氣需求相（xiàng）匹配，從而可以改善扭矩的輸出。另外，長進氣歧管還能降低空氣流速，能（néng）讓空（kōng）氣（qì）和燃料更（gèng）好（hǎo）的混合，燃燒更充分，也可以產（chǎn）生更大的扭矩輸出。車 為（wéi）了更好的適應不同轉速的進氣（qì）需求（qiú），有一些係統（tǒng）采用（yòng）了分三段可變進氣歧管（guǎn）長（zhǎng）度的（de）設計（jì），例如的V8發動機。每列氣缸都有分三段可調的進氣歧管，一共有24個（gè）進氣歧（qí）管。事實上，奧迪並沒有把進氣（qì）歧管分開，它在中央轉子（zǐ）周圍布置了回旋的進氣歧管，轉子轉到不同的位置就能獲得不同的進氣（qì）歧管長度。整個係統布置在V型（xíng）發動機（jī）的V型夾角內側（cè）。 蘭（lán）博基尼還有更高檔的Reventon具有三段式可變幾何結構進氣歧管（guǎn），可變正式進排氣凸輪軸技術的（de）發動機。

53、油電混合（hé）動力係統

通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料（汽油，柴油等）和電能的混合。 混合動力汽車是有電動馬達作為發動機的（de）輔助動力驅動汽車。 混合動力汽車的燃油經濟性能高，而且行駛性能優越，混合動力汽車的發動機要使用燃油，而且在起步（bù）、加速時，由於有電動馬（mǎ）達的輔助，所以可以降（jiàng）低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。 而且，輔助發動機的電動馬（mǎ）達可以在啟動的瞬間產生（shēng）強大（dà）的動（dòng）力（lì），因（yīn）此，車主可以享受更（gèng）強勁的起步（bù）、加速。同時，還（hái）能實現較高水平的燃油經濟性。

混合（hé）動力汽車的種類目前主要有3種： 一（yī）種是以發動（dòng）機為主動力，電動馬達作為輔助動力的“並聯（lián）方式”。（Parallel Hybrid）這種方式主要（yào）以（yǐ）發動機驅動（dòng）行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大動力的特征，在汽車起步、加速等發動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅動的（de）方式來降低發（fā）動機的油耗。這種方式的（de）結構（gòu）比較簡單，隻需要在汽車上增加電動馬達和電瓶。 另外一種是，在低速時隻靠電動馬達驅動行（háng）駛，速度提（tí）高時發動（dòng）機和電動馬達相配合驅動的“串聯、並聯方式”。(Fuel Cell)啟動和低速時是隻靠電動馬達驅動行駛（shǐ），當速（sù）度提高時，由（yóu）發動機（jī）和電動馬達共同高效（xiào）地分擔動力，這種方式需要（yào）動力分擔（dān）裝置和發電機等，因此結構複雜。

還有一種是隻用電動馬達驅（qū）動行駛的電動汽車（chē）“串聯方式”。(Series Hybrid)發動機隻作為動力源（yuán），汽車隻靠電（diàn）動馬達驅動行駛，驅動係統（tǒng）隻是（shì）電動馬達（dá），但因為同樣需要（yào）安裝燃料發動機，所以也是混合動力汽車的一種（zhǒng）。