三缸機+48V

市場中出現越來越多的“三（sān）缸機+48V”，是廠家麵向未來的現實選擇。三（sān）缸機或許不是（shì）最優（yōu），48V也不是完美方案，但（dàn）是二者相結合卻成了市場最受歡（huān）迎的那一個。

“三缸機+48V”的潮流化，是在華汽車企業（yè）做（zuò）出的現實選擇。

近日，汽車預言家獲悉通用即將用A123電池在華（huá）全麵推（tuī）行“三缸機+48V”動力組合（hé）；吉（jí）利旗下（xià）“三缸機+48V”弱混車型博瑞GE已經上（shàng）市銷售；根據稍早前的消息，領克首款搭（dā）載“三缸機+48V”的車型——領克02混動版也即將上市銷售……

通過檢索相關資料（liào），不難發現，近年來中國汽車市場中出現了大量以三缸機+48V的弱混動力車型，包括寶馬、通用（yòng）、福特、吉（jí）利等汽車製造（zào）商。毫不誇張的說，三缸機（jī）+48V的弱混車型在某種（zhǒng）程度上已經成為當下行業的（de）一個發展趨勢。

然（rán）而輿論對於現在出現的趨勢並沒有做（zuò）到清（qīng）晰的認識，甚至淺顯（xiǎn）的（de）認為這隻是不（bú）同新能源技（jì）術路線（xiàn）的實驗產品，這些認識不夠理性也不夠客觀。汽車預言家通過采（cǎi）訪多名汽車動力研究權威人士，深刻解讀究竟什麽（me）原因使眾多車企共同做（zuò）出“三缸機+48V”的選擇？“三缸機+48V”的優（yōu）勢究竟在（zài）哪裏？

嚴苛排放促使廠商做出選擇

相關資料顯示，目前國內大力推行三缸機+48V的廠商有吉利、通用、寶馬等企業。2017年，上述企業共完成銷售汽車接近600萬台，按照2017年汽車市場銷售整車約2400萬台（tái）粗略估算，未來5年內搭載三缸機+48V的車型（xíng）將可能（néng）占據市場25%的份額。

這是一個從未出現過的市場份額（é）預期，既體現了中國汽車市場的體量（liàng）也說明了政策對於中國汽車製造的影響力。

根（gēn）據（jù）中國的相關政策法規，從2018年4月1日起，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以（yǐ）下簡稱“雙積分”政策）正式（shì）施行，但早在2016年9月，工業和信息化部就（jiù）已發布雙積分征求意見稿。該（gāi）政策提出（chū）：未來國家將針（zhēn）對在中國境內銷售乘用（yòng）車的企業(含進（jìn）口乘用車企業)的企業平均燃料消耗量(CAFC)及新能源乘用車生產(NEV積分)情況分別考核。

在雙積（jī）分的政（zhèng）策要求下，中國（guó）市場（chǎng）中的汽車製造商就必須生產新能源汽車或改進內燃機汽車（chē），三缸機自然成為了廠（chǎng）商的（de）一種選擇。雙積分最根本的目的是在於節能減排，鼓勵新能源汽車發展。

一方麵，雙積分政（zhèng）策已經（jīng）實施，節能減排勢在必行；另一方（fāng）麵，新能（néng）源汽（qì）車的市場深入還（hái）需假以時日。所以，圍繞內燃機的節能、高效、清潔（jié）進行升級改進成為目前（qián）的最佳選擇。

另外，按照工（gōng）信部（bù）發布的油耗標準要求，在2018年至2020年中，傳統汽車的百公裏油耗（hào）的達標值分別為6L、5.5L、5L，油耗低於（yú）達標值便可產生正積分，此標準意（yì）在一定程度上鼓勵了傳統燃油汽車（chē）的節能（néng）。

不隻是中國，目前（qián）美國、歐洲等國家和地區都對汽（qì）車（chē）燃油消耗做出規劃：美國CAFE標準，到2025年燃油經濟性54.5英裏/加侖，折合（hé）百公裏（lǐ）油耗4.3升；歐（ōu）洲規定（dìng），2021年實際上對應的油耗基本在百公裏4升（shēng）左右。

麵對如此嚴苛的標準，僅僅（jǐn）依靠（kào）優化常規燃油發動機很難實（shí）現，此前發生過的多起為應對政策而產生的油耗（hào）或排放造假事件就是佐證（zhèng）。與（yǔ）此同時，純電動、混合動力、插電混（hún）動都是廠商積極考慮的解決方案。

而其中的混（hún）合（hé）動力，一家獨（dú）大的豐田已經形成技術壁壘（混（hún）動係統THS），其他車企如果采用相（xiàng）同解決方案則需要支付高額專利費用，而48V輕度混合係統則會繞開專利封鎖。

優缺互補 48V成為三缸機最佳拍檔

從節能減排的角度上看，目前三缸機是最值得參（cān）考的技術之一。相比而言，采（cǎi）用三缸發動機汽車的油耗較低，氣（qì）缸數目減少，排量相應變小，從而降低油耗。這也是各大車企紛紛推出三缸渦輪增壓發（fā）動機的主要目的。

實際上，三缸機並不是一個新鮮事物，早在本世（shì）紀初的夏利等車型上就曾經搭載過三缸（gāng）發（fā）動機，但其劇烈的抖動性（xìng）能至今讓不少消費者為之發怵。經曆過十（shí）餘年的發展（zhǎn），現（xiàn）在的三缸機技術已經變（biàn）的更加成熟。各家車企紛紛通過增加（jiā）平衡軸等方式，已經大幅度（dù）解決了抖動的問題。

更為重要的是，當（dāng）下車企在新發動機開發時都提（tí）出了“單缸最優”的（de）概念，為（wéi）大幅度減少發動機研發費用，隻需在四缸發動機（jī）的基礎上（shàng）減少一個氣缸，這樣即可（kě）減少工作，直接衍生（shēng）出三（sān）缸發動機。

“單缸（gāng）最優（yōu）”意在優化單缸的（de）容積、缸徑、活塞行程來調整麵容比（燃燒室的麵積和（hé）容積之比），配合先進（jìn）的噴油、進排氣等控製技術，來實現單缸燃燒最優和（hé）單缸結構最優的概（gài）念，不斷提（tí）升發動機的熱效率、排放、峰值扭矩和功率。

據相關專家介紹，應用（yòng）了三缸機的車型機艙空間會得到最大優化，基於三缸（gāng）機的這些優點（diǎn），其更利（lì）於配（pèi）合48V輕混係統。

值得注（zhù）意（yì）的是，原先難以克服的三缸機抖動因為48V的搭配（pèi）得以顯著解決。目前，三缸機（jī）在起步和低速（sù）時抖動的（de）缺點可以通過48V弱（ruò）混係統中起步助力的介入而得到抑製，提升低速時整車的平順性。三缸發動機相對更加優異的油耗排放表現，也能彌補一部分48V輕混在節油效（xiào）率上的劣勢。

早在7年前，奧迪、寶馬、保時捷（jié）、大眾、戴姆勒就（jiù）聯合推出48V係統，並在隨後發布了48V係統（tǒng）規範（fàn）LV148。2016年，美國汽車工程師協會製定了（le）48伏電氣係（xì）統的行業標準，將48V作為汽（qì）車行業的標準（zhǔn）之一推行到汽車製造當中。

48V帶來的改變（biàn）很多，相關人士舉例表示，比如配備了發（fā）動機啟停的車，等紅燈熄火後，空調運轉單靠12V係統供電就有些難以承受，48V的更高電壓就很容（róng）易（yì）解決這（zhè）個問題。

在48V係統的支持下，汽油機（jī）和電氣的混合才能更加深入，電（diàn）子渦輪、水泵、真空泵等可能都轉化為電子（zǐ）驅（qū）動，進一步降低油耗，也（yě）使更加促使廠商基於（yú）48V環（huán）境下的MHEV車型研（yán）發速度。

“48V的應用，可能使三缸機第一次擁有電子渦（wō）輪，這將是革命性的進（jìn）步，”有相關專家表示，傳統的渦輪受限於結構，都（dōu）會出現遲滯現象，三缸機不能避免（miǎn）。但在48V的環境下，足以支持電子（zǐ）渦輪所需的電力需求，能夠使動力輸出更（gèng）加平順（shùn）。

此次通用汽車（chē）用於48伏係統的電池測試未通過，也正（zhèng）是因為其沒有完全達到歐美較高的充放電（diàn）倍率標準。在這樣的組合形式下，三缸發動機和48V的搭配能（néng）夠發揮出更大的節能減排優勢，逐步成為（wéi）汽車製造商的（de）最優選擇。

三缸機+48V並不便宜

此前有聲音認為，48V弱（ruò）混係統是（shì）部分廠家（jiā）不能攻克PHEV技術瓶頸而選擇的曲線救國技術路（lù）線（xiàn）。汽車預言家采訪相關人士時，對（duì）方明確表示“三缸機+48V”的（de）技術成（chéng）本並不低，尤其在三缸（gāng）機（jī）最（zuì）優能效的研究（jiū）上，廠商花費的精力並不（bú）少於其它解決方案。

根據目前的研究，汽車預言家發現對於一款（kuǎn）發動機，過分減少排量並非是最好的節油措施。相關（guān）專家對此解釋，內燃（rán）機（jī）燃燒在行業中有一個不成文的標準，即（jí）單缸（gāng）的黃金排量是0.5L，三缸（gāng）機的排量則為1.5L。這一排量（liàng）應當是普通乘用車搭載三缸機後的最佳排量。

數據顯示，目前國內在售三缸汽車品牌已超過20個，未來5年，國內銷售三缸（gāng）車的（de）汽車品牌預計超過60個。而此類產品（pǐn）將率先在今後兩年中大規模進入市場，明攆搭載三缸機的車型或（huò）將超過80款。

對（duì）於目前中國市場1.0-1.5L的（de）主流排量，基於單（dān）缸效率最優策略，選擇三（sān）缸機（jī）是一（yī）個最佳的選擇。三缸機比四（sì）缸機還有很多的優勢，如體積小、重量輕、結構緊湊，沒有四缸機固有的排氣幹擾，渦輪遲滯（zhì）小，有更好的低速扭矩等（děng），特別是三缸機在結構（gòu）上具備摩擦功優勢。

以Ecotec1.0T為例，1.0T三缸機和目前市場主（zhǔ）流的自然吸氣（qì）1.5L排量附近的四缸（gāng）機相比，增加了電子執行器渦輪增壓器的同時還增加了（le）鍾擺式雙質量飛輪、雙氣道噴射（shè）DPI、機油冷卻（què）器和冷卻噴嘴等技術特征，同（tóng）時還為這個（gè）發動機升級改進了中置可變正時，鋁缸體（tǐ），高性能材料，分離式冷卻（què），凸輪軸球（qiú）軸承等等多個零部件係統。

因此該發動機在性（xìng）能和節油方（fāng）麵全麵（miàn）超過了自（zì）然（rán）吸氣四缸機，綜合性能提升20%，油耗下降10%。而在成本方麵，根據通用（yòng）方麵數據，也相較於傳統自然吸氣四缸機有明顯（xiǎn）的成本提升。

“人體的安全電壓是36V，48V弱混+電氣化設備的應用（yòng）對整車電氣安全提出了新（xīn）的要求，”相關人士表示，在現行的PHEV車（chē）型上，廠商隻需要（yào）做好動力係統部分的電氣安全，而在整車48V的電氣（qì）化應用後（hòu），廠商需要考慮整車各個部位的電氣化安全（quán）性，這對於成本的提升又了很大的改（gǎi）變。

與第一次升級不（bú）同的是，48V電源（yuán）係統將（jiāng）是在電氣係統（tǒng）的壓力下得以普及，越來越（yuè）嚴峻的（de）排放法規和油耗限製（zhì）也（yě）對其產生一定的助力。至（zhì）於微（wēi）型混動汽車，低成本低油耗正是它的最大優勢。隨著市場的擴大，未來成本還（hái）有進一步降低的空間。並（bìng）且相（xiàng）比於混（hún）動汽車和純電動汽車，它或將成為目前市場中最為適用的車型。