1.發動機動力提（tí）升打出“組合拳”：兩級增壓技術

　　近幾（jǐ）年（nián），小排量發動機受到廣大汽車企業推崇，渦輪增壓技術為小排量發動機動力提升（shēng）、燃油經濟性優（yōu）化做出突出貢獻，漸成一種技術潮（cháo）流（liú）。伴隨環保標準、排放法規的不斷加嚴以及發（fā）動機技術的不斷提升，多種增壓技術組合（hé）來提升發動（dòng）機（jī）性（xìng）能的技術方（fāng）案成為未來發動機技術趨（qū）勢之一。

　　目前，兩級增壓已成為增壓技術領域的討論熱（rè）點之一，包括（kuò）兩級渦輪（lún）增壓（yā）（由一大一小兩個廢氣渦輪增壓器構成）、機械增壓+渦輪增壓等型式，能夠大幅度提升發動機（jī）的升功率和低速扭矩，解決發動機低速啟動動力不足的問題，對於提升發動機性能有（yǒu）著極（jí）大幫助。

　　據（jù）了解，國外整車和相關零部件企業紛紛采（cǎi）用和研究兩（liǎng）級增壓技術，技術成熟度較高。大（dà）眾率先將采用渦（wō）輪增壓和機械增壓兩種不同型式的雙（shuāng）增壓係（xì）統發動機應用在量產車型上；英菲尼迪研發的全新（xīn）3.0L V6雙渦（wō）輪增壓發動機“VR30”正式投產；博格華納不斷推進兩級渦輪增壓（yā）技術（R2S）提升；霍尼韋爾推出采用兩個（gè）不（bú）同尺寸VNT渦（wō）輪增壓器的最新兩級增壓係統。但國內水平較高的（de）增壓器企業不多，湖南天雁2015年投資415萬（wàn）元進行（háng）兩級渦輪增壓器項目研（yán）究（jiū），目前（qián）1個項目通過客戶性能試驗（yàn）。總的來看，國內（nèi）企業在兩級增壓技（jì）術上水平不高，麵臨很大挑戰（zhàn）。

　　2.直噴發動機排放升級“新捕手”：汽油機顆粒捕集器（GPF）

　　缸內直噴汽油機（GDI）因較好的動力性、燃（rán）油經濟性（xìng）等（děng）優點，在乘用車（chē）上得到愈來愈廣（guǎng）泛的應用。但（dàn）由於GDI汽油機的燃油（yóu）直接噴入氣缸，導致油氣混合不均勻（yún）和燃油濕壁使顆粒物排放質量和數量顯著（zhe）增加。

　　越來越嚴苛的法規（guī）要（yào）求直噴（pēn）汽油機在更寬範圍的工況都保持穩（wěn）定而且較低的PM排放。歐Ⅵ排放法規對顆粒物排（pái）放（fàng）質量限（xiàn）製（zhì）更加嚴格，PM限值降為4.5mg/km。近日發布（bù）的《輕型車汙染物排放限值及測量方法（中國第六（liù）階段）》也加嚴了PM限值要求（qiú），第一階段為4.5mg/km，第二階段將為3mg/km 。盡管GDI發動機技術不斷進步，單純靠機內淨化難以滿（mǎn）足排放法規的升級需求，因此，汽油機顆粒捕集器（GPF）被認為（wéi）是應對GDI汽油機顆粒物排放限值最有效、最可靠的潛在技術。

　　目前，最新發布的《外商投資產業指導目錄》（修（xiū）訂稿）中將“柴油顆粒捕集器”改為“顆粒捕集器”，意在（zài）除柴（chái）油顆粒捕捉（zhuō）器也鼓勵外商投資GPF。國外零（líng）部件企業如佛吉亞、巴斯夫等都在研究GPF技術且已在市場上應用，大（dà）眾集團宣布將於2017年6月逐步在汽油發動機上全麵普及GPF。其實，很多企業製定了GPF策（cè）略，但並未（wèi）正式公（gōng）布全線布局，國內（nèi）也有企業走GPF路線，威孚、貴（guì）研等企業也擁有該技術，與國外技（jì）術相比差距較大。隨著排放法規的逐步（bù）推進，未來GPF有（yǒu）望（wàng）成為標配。

　　3.新能（néng）源汽車驅動技術的未來：輪轂電機技術

　　新能源汽（qì）車與（yǔ）傳統汽車在驅動方式上有著不小的區別，主要靠電機驅動，包括永磁同步電機、輪邊電機、輪轂（gū）電機等，其中輪轂電機技術被認為（wéi）是新能源驅動技（jì）術的未來，擁有廣闊的發展前景。

　　輪轂電（diàn）機（jī）技術最大的特點是（shì）將（jiāng）動力、傳動和製動裝置整合到車輪內（nèi），大大簡化了電動（dòng）車輛的機械（xiè）部分。從全球範圍看，日係、美係、德（dé）係、法係等車企均有（yǒu）涉及，國內車企則是在近幾年開始嚐試輪轂電機技術，但都停留（liú）在測試階段。

　　近年（nián）來，國外輪轂電機驅動技（jì）術的應用主要體現在兩個方麵：一是以輪胎生產（chǎn）商或（huò）汽車（chē）零（líng）部件生產商為代表的研（yán）發團隊開發的集成化電動係統；二是整車生產（chǎn）商與輪轂電機驅動係統生產商（shāng）聯合開發的電動汽車（chē）。

　　國內零部件企業看好輪轂電機（jī）技術的發展，亞太股份參股歐洲輪（lún）轂電機技術公（gōng）司ELAPHE並（bìng）在國內建立合資（zī）公司，預計2017年實現小批量配套，2018年批量生（shēng）產；天津天海同步器集（jí）團收（shōu）購荷蘭e-Traction公司100%股權，並在（zài）湖北荊門建（jiàn）立湖（hú）北泰特機電有限公司，計劃2017年投產輪轂（gū）電機（jī）。

　　伴隨新能（néng）源汽（qì）車持續發展和企業的持（chí）續推（tuī）動，輪轂電機（jī）技術產業化時代將很快（kuài）到來（lái）。

　　4.排放升級的“高性價比”方案：48V弱（ruò）混（hún）係統（tǒng）

　　弱混（hún）係統是一種低成本而有效的（de）汽車節能技術方案。目前車輛（liàng）普遍使用的是12V動力係統，此係統可（kě）以通過啟停（tíng）功（gōng）能和製（zhì）動能量回收實現節能（néng）減排，但是功率製約了它的節能效果。48V係統可以說是12V係統（tǒng）的加強版，能（néng）為整車上越來越多的電氣係統提供支持，更有效地發揮啟（qǐ）停功能，從而減少燃油消耗。

　　因此，在燃油消耗和排放標準愈加嚴格的當下，用48V係統（tǒng）替代（dài）目前汽車中采用的12V係統是大勢（shì）所趨。同時，從目前各大主流整車廠與零部件廠商公布的規劃來看，2017年將迎來48V弱混係統量產的小高潮。

　　2016年，江淮發布的全新瑞風M4 搭載了48V弱混係統，法雷奧的e4Boost 48V動力係統將於2017年（nián）年（nián）初量產並在中國落地，博（bó）世推出了第二代48V輕混係統，並表示正（zhèng）在研發的48V輕混係統將於2017年投入量產。

　　此外，在48V的關鍵技術上（shàng），各零（líng）部件企業也紛紛搶灘布局。舍弗勒48V啟停係統（tǒng）項（xiàng）目已經實現量產，目（mù）前其48V產品（pǐn）還有（yǒu）48V電動渦輪增壓器、48V電驅動橋。法雷奧的48V iBSG起發電一體機、48V電子增壓器（qì）產品作為其48V係統（tǒng）中的核心部（bù）件，也備受整（zhěng）車廠關注。

　　5.更精準的智（zhì）能（néng）駕駛之“眼”：77GHz雷達

　　在智能駕駛和無人駕駛發展浪潮下，多種傳感器融合應用是未來必然趨勢，毫米波雷達具有探測性（xìng）能（néng）穩定、不易（yì）受對象表麵形狀和顏色影（yǐng）響、環境（jìng）適應性（xìng）好等特（tè）點，因此將成為未來的主力傳（chuán）感（gǎn）器。

　　研究機構（gòu）Plunkeet Research 預測，到2020 年全（quán）球汽車（chē）毫米波雷達（dá）將近7000 萬個（gè），2015~2020 年（nián）的年均複（fù）合增速約為24%。汽車毫米波雷達的主要頻段為24GHz和77GHz，而77GHz目前更多地被認（rèn）為是未來的主流方（fāng）向，但77GHz雷達開發難度高，目前隻有大陸、博世、天合、海拉、德（dé）爾福等國外零部件巨頭掌握。

　　國內企業在毫米波雷達上與國外差距較大，但華（huá）域（yù）汽車、廈門（mén）意行、四創電子（zǐ）、國睿科（kē）技、納雷（léi）科技、北京行易道等企業均有所突破，北京行易（yì）道（dào）公司生產的77GHz遠程防（fáng）撞雷達已經裝配在自主品牌無人車上，沈（shěn）陽承（chéng）泰（tài）科技有限（xiàn）公司在研發77GHz汽車毫米波雷達上也取得突（tū）破。近日，工信部委托車（chē）載信息服務產業應用聯盟開展（zhǎn）77~81GHz毫米波雷達（dá）無線電頻率技術研究（jiū）試驗工作。

　　當前，24GHz毫米波雷達仍是主（zhǔ）流，未來三年是77GHz毫米波雷達全麵替代24GHz毫米波雷達的時期。2016年是毫米波（bō）雷達的關鍵年，各企業紛紛對毫米波雷（léi）達資源進行戰略布局，2017年將成為汽車毫米波雷達行業的（de）收獲期。