“世界上唯一不變（biàn）的是變化本身”，這是著名作家斯賓塞·約翰遜的至理名言，他始終相信，人（rén）類務必在循序（xù）漸進（jìn）的時（shí）代大潮中將“變化”本身應用到各（gè）個角（jiǎo）落。
134年前，曆（lì）史上的首台汽車還（hái）僅僅是馬車轎廂進化的產物，那台僅用於試驗的二衝程發動機擁有極其孱弱的動（dòng）力（lì），在火花點火、後輪驅動、水冷循環等一係列現代化特征下，也隻有0.9匹的數據。

但往往人類在某一領（lǐng）域邁出一小步，漣漪效應帶來的收益會呈幾何式增長。也正是這台0.9匹的試驗品，成為了汽車工業曆史長河的源頭。
行業離（lí）不開市場、市場離不開供需、供需離不開進步（bù）、進步離不開精益。隨後開啟的（de）汽車工業（yè）百年曆史中，發動機（jī）的進化一（yī）直是貫穿其中的主線。
而在一個個熠熠發光的代號序列中，2016年，注定要再鐫刻上一個（gè）新的名字，日產可變壓縮比VC-Turbo2.0T 超變擎發動（dòng）機。
被（bèi）低估的可變壓縮比發動機
提起（qǐ）發動機，有人可能會首（shǒu）推“買發動機送車”的本（běn）田（tián），而（ér）本田的動力（lì）係統優化（huà）起始於雅閣八代，隨後伴隨其B係（xì）列發動機的不斷進化，思域才走（zǒu）入大家視線。
但實際上，在動力單元，日產（chǎn）才是一個讓汽車強國——德國也心（xīn）存敬畏的品牌。
曾（céng）經VQ係列發動機，連續十（shí）四（sì）年入（rù）選沃德十佳發動（dòng）機，堪稱發動（dòng）機界的神話（huà），甚至可以不誇張的說，VQ37之後（hòu），再未出現能將燃油經濟性、可靠性、動力性能及量產成本完美結（jié）合的替代品，日產當之無愧的引領了一個自吸時代。

隨後，伴隨著小排量（liàng）渦輪增壓的興起，頗（pō）有建樹的便是大眾的EA888。但（dàn）渦輪增壓發（fā）動機領域，設計金（jīn）字塔頂尖的那顆明珠——可變壓縮比覬覦者多（duō），卻始（shǐ）終無人能突破（pò）。
目前市場上的發動（dòng）機壓縮比都是固定（dìng）的。但是，高（gāo）壓縮比，就意味著燃油經濟性和節能減排。而低壓縮比，又能帶來更好的動力。如果能協（xié）調（diào）兩者矛盾（dùn），將壓縮比設計為“可變”，就（jiù）意味著發動機可以兼顧省油和動力兩個（gè）最核心價值。也就是（shì）平時以高壓縮比工作，而在加速時，發動機能夠自動（dòng）降（jiàng）低壓縮比來提（tí）高動力輸出。

可變壓縮比這一概念實際已提出有百年曆史，薩（sà）博、標致等（děng）廠家（jiā）就曾展示過擁有（yǒu）可變（biàn）壓縮比技術的發動機，但由於種種問題最終沒（méi）能走向量（liàng）產，一直於實驗室被束之高閣。但對日產來說，這卻（què）是一個（gè）執念。說到（dào）此，就不得不插播一下茂木克也先生（shēng），今年已經54歲的日（rì）產高級工程師、發動機係統的動力（lì）學、結構學（xué）專家。1998年，他對“可（kě）變壓縮（suō）比”發起了（le）攻堅。

研（yán）發曆經了20餘年，四個階段（duàn），其中攻克的難題數不勝數，相關原理已經有（yǒu）很多專業解析，在此不做贅述。而特（tè）別（bié）值得我們心生敬意的是，日本車企典型（xíng）的匠人精神貫穿著這台（tái）發動機從研發到量產的整個（gè）過程。所以，2016年，當這個汽車動力單元的哥德巴赫猜想被徹（chè）底攻克，2018年，VC-Turbo 2.0T 超變擎發動機被搭載於（yú）日產（chǎn）第七代天籟上時，茂木克也可以自信的說：這（zhè）台發動機，在燃效、動（dòng）力、耐用性方麵，都走在了世界前列。

實際上（shàng），正（zhèng）如VQ發動機創造的十餘年神話一樣，市場並不怕賽（sài）道上的小眾車型，害怕的恰恰是這種可以量產（chǎn）、最大化兼顧主（zhǔ）流市場的技術創新。這（zhè）次，日產可以名正（zhèng）言順的再次證明，“技術日產”的slogan並非徒有虛名。
毫無懸念地，可變壓（yā）縮比VC-Turbo 2.0T 超變擎發動機2019年（nián）和2020年已兩度入選沃德十佳排名。含金量幾何，看（kàn）看榜單裏都是哪些狠角色便一目了然。

▲以上排名不分先後（hòu）
在（zài）這樣一個以節能減排為大環境、燃油機（jī）麵臨死胡同之際，日產再次用黑科技，將越（yuè）來越（yuè）難能可貴的駕駛樂趣保存（cún）了下來。
為什麽說VC-TURBO超變擎發動機是“全麵碾壓（yā）”
第七代天（tiān）籟在實際試駕中（zhōng），確實表現（xiàn）出了在同級產品中的絕對優勢。
比如百公裏加速，在幾款主力B級車的測試中，天籟以不足7秒的成績絕對（duì）領先。而在筆者的一次百公（gōng）裏加速挑戰賽中，有媒體老師甚至開出了6.5秒的百公裏加（jiā）速成績，實力超過了現場很多參與比賽的改裝（zhuāng）小鋼炮。

▲汽車之家提供數據
衡量一輛車的操控精（jīng）準性，另外一個（gè）指標就（jiù）是百公裏製動距離，在此方麵，全新天籟依（yī）舊同（tóng）級別領先。

▲汽車之家提供（gòng）數據
除了（le）上述兩項指標，綜合性能上看，在傳統燃油機方麵，最具代表性的大眾，其EA8882.0T發動機，經過幾代更（gèng）迭，在一定程度上也基本補齊了短板，但因為近幾年並無實（shí）質性技術突破，具體表（biǎo）現已中規中矩。而（ér）目前第三代EA888仍采用鑄鐵缸體，雖然鑄鐵材質於（yú）後期改裝刷ECU進階時具備一定優勢，可這（zhè）種（zhǒng）需求無法迎合全部受眾，在發動機輕量化時代更顯（xiǎn）得格格（gé）不入。與此同時（shí），EA888三代衍化過後（hòu），並沒有根除機油消（xiāo）耗（hào）過大的弊端，這在後期維護保養是老生常談的問題。

▲最新換代B級車測評數據
而在混動領域，比如豐田，2.5L+永磁同步電機混動組（zǔ）合馳（chí）騁江湖多年（nián），兼顧燃油經（jīng）濟性和出色的（de）動力表現，但對於終端銷售價格而言，門檻依舊較高，一（yī）套混動係統所帶來的附加成本，甚至抵掉了低油耗帶來的優勢。而（ér）隨著豐田混（hún）動的普及，市場對（duì）於這套混動係統也（yě）開始褒貶不一，高速行駛時THSII混動係統電動機（jī）幫不（bú）上什（shí）麽忙，此（cǐ）時（shí）便成了2.5L自然吸氣車型。並且電動（dòng）機功率並（bìng）不高，電池單元容量也不大。同樣，本田雅（yǎ）閣也繞（rào）不開混動成本較（jiào）高、高速工況不完全適用的問（wèn）題。
林林總總表明，在技術溢價開始成為產品特征的時代（dài），技術儲備是否深厚，決定著車企轉（zhuǎn）型陣痛期長短。當清一色的向著小排量、混動亦或是純電動邁進時，當下年輕群體所向（xiàng）往的純粹運動感變得更加彌（mí）足珍貴（guì）。
寫在最後
在傳（chuán）統燃油集體勢微的情況下，日產可變壓縮（suō）比VC-TURBO 2.0T超變擎發動機的出現（xiàn），無疑是黑夜裏的一盞明燈，宣告內燃機依然可以繼續破（pò）浪（làng）前行。而（ér）技（jì）術的堅守和突破，從不是唾手而得，在時代車輪滾滾向前之際，也唯有（yǒu）深耕技術才有求變的砝碼，也（yě）才是（shì）真正不流於表麵的“高（gāo）級”。（文/車（chē）友號 辣評（píng）車）