“世界上唯一不變的是變化本身”，這是著名作家斯賓塞·約翰遜的（de）至理名言，他（tā）始終相信，人類務必在循序漸進的時代大（dà）潮中將“變化”本身應用到各個角落。
134年前，曆史上的首台汽車還僅僅是馬車轎廂進化（huà）的產物，那台僅用於試驗的（de）二衝程發動機擁（yōng）有極其孱弱的動力（lì），在火花點火、後輪驅動、水冷循環等一係列現代化特征下，也隻有0.9匹的數據。

但往往人類在某一領域邁出一小步，漣漪效應帶（dài）來的收（shōu）益會呈幾（jǐ）何式增長。也正是這台（tái）0.9匹的試驗品，成為了汽車工業（yè）曆（lì）史長河（hé）的源頭。
行業離不開（kāi）市場、市場（chǎng）離（lí）不（bú）開供需、供需離不開進步、進步離不開精益。隨後開啟的汽車工業百年曆史中，發動機的進化一直是貫穿其中的主線。
而在一個個熠熠發光的（de）代（dài）號序列中，2016年，注定要再鐫刻上一個新的（de）名字，日產可變壓縮比VC-Turbo2.0T 超變擎（qíng）發動（dòng）機。
被低估的可變壓縮比發動機
提（tí）起發動（dòng）機，有人可能會首推“買發動機（jī）送車”的本田，而本田的動力係統優化（huà）起始於雅閣八代，隨後伴隨其B係列發動機的不斷進（jìn）化，思（sī）域才走（zǒu）入大家視線。
但實際上（shàng），在動力單元，日產才是一個讓汽車強國（guó）——德（dé）國也心（xīn）存敬畏的品牌。
曾經VQ係列發動機（jī），連續（xù）十四（sì）年入選沃（wò）德十佳發動機，堪稱發動機界的神話，甚至可以（yǐ）不誇（kuā）張的說，VQ37之後，再未出現能將燃油經濟性（xìng）、可靠性、動力性能及量產成本完美結合的替代品，日產當之無愧的引領（lǐng）了一個自吸時代。

隨後，伴隨著小排量渦輪增壓的興起，頗有建（jiàn）樹（shù）的（de）便（biàn）是大眾（zhòng）的EA888。但（dàn）渦輪增壓發動機（jī）領域，設計金字（zì）塔頂尖的那顆明珠（zhū）——可變壓縮比覬覦者多，卻始終無人能突破。
目前市（shì）場上的發動機壓縮比都是固定的。但是，高壓縮比，就意味著燃油經濟（jì）性和節能減排。而低壓（yā）縮比，又能帶來更（gèng）好（hǎo）的動力。如果能（néng）協調兩者矛盾，將壓縮比設計為“可變”，就意（yì）味著發動機可（kě）以兼顧省油和動力兩個最核心價值。也就是平時以高壓縮（suō）比（bǐ）工作，而在加速時，發動機（jī）能夠自動（dòng）降低壓縮比來提（tí）高動力輸出。

可變壓縮比這一概念實際已提（tí）出有百年曆史，薩博、標致等廠家就曾展示過擁有可變壓縮比技（jì）術的發動機，但由於種種問題（tí）最終沒能走向量產，一（yī）直於實驗室被束之高（gāo）閣。但對日產來說（shuō），這卻是一個執念。說到此，就不得不插播一下茂木克也先生，今年已經54歲的日產高級工程師、發動（dòng）機係統的動力學、結構學專家。1998年（nián），他（tā）對“可變壓縮比”發起了攻堅。

研發曆經了20餘年，四個階段（duàn），其中攻克的難題數不勝數，相關原理已經有很多專業解析，在此不做贅述。而特別值得我們心生敬意的是，日本車企典型的匠人精神貫穿著（zhe）這台發動機從研發到量產的整個過程。所以，2016年，當這個汽車動力單元的哥德巴赫猜想被徹底攻克，2018年，VC-Turbo 2.0T 超變擎發動機被搭載於日產第七（qī）代天（tiān）籟上時，茂（mào）木克也可以自信的說：這台（tái）發動機，在燃效、動力、耐用性方（fāng）麵，都走在了世界（jiè）前列。

實際（jì）上（shàng），正如VQ發動機創（chuàng）造的（de）十餘年神話一樣，市場（chǎng）並不怕賽道上的小（xiǎo）眾車型，害怕的恰恰是這種可（kě）以量產、最大化兼顧主（zhǔ）流市場的技術創新。這次，日產可以名正言順的再次證明（míng），“技術日產”的slogan並非徒有虛名。
毫無懸念地，可變（biàn）壓縮比VC-Turbo 2.0T 超變擎發動機2019年和（hé）2020年已兩度入選沃德十佳排名。含金量幾何，看看榜單裏都是哪些狠（hěn）角色便一目了然。

▲以上排名（míng）不（bú）分（fèn）先後
在這樣（yàng）一個以節能減排為大環境、燃油機麵臨死胡（hú）同之際，日（rì）產再次用黑（hēi）科技，將越來越難能可貴的駕駛樂趣保存了下來。
為（wéi）什麽說VC-TURBO超變擎發（fā）動（dòng）機是“全麵碾（niǎn）壓”
第七代天（tiān）籟在實際試（shì）駕中，確實表現出了在同級（jí）產品中的（de）絕對優勢。
比如百公裏加速，在幾款主（zhǔ）力B級車的測試中，天籟以不足7秒的成績絕對領先。而（ér）在筆者的一（yī）次百公（gōng）裏加（jiā）速挑戰賽中，有媒體老（lǎo）師甚至（zhì）開出了（le）6.5秒的百公裏（lǐ）加速成績，實力超過了現場（chǎng）很多參與比賽（sài）的改裝小（xiǎo）鋼（gāng）炮。

▲汽車之家提供數據
衡量一輛（liàng）車的操控精準性，另（lìng）外一個指標就是（shì）百公（gōng）裏製動距離，在此方麵，全新天籟（lài）依舊同級別領先。

▲汽車之家提供數據（jù）
除了上述兩項指標（biāo），綜合（hé）性能上看，在傳統燃油機方麵，最（zuì）具代表性的大眾，其EA8882.0T發動機，經（jīng）過（guò）幾代更（gèng）迭，在一（yī）定程度上（shàng）也基本補齊了短板，但因為近幾年並無實質性（xìng）技（jì）術突破，具體表現已中規（guī）中矩（jǔ）。而（ér）目前第三代EA888仍采用鑄鐵缸體，雖然鑄鐵（tiě）材質於（yú）後期改裝刷ECU進階時具備一定優勢，可這（zhè）種需求無（wú）法迎合全部受眾（zhòng），在發動機輕量化時代（dài）更顯（xiǎn）得格格不入。與此同時，EA888三代衍化過後，並沒有根除（chú）機（jī）油消耗過大的（de）弊端，這在後期（qī）維護保養是老（lǎo）生常談的問題。

▲最新換代B級車測評數據
而在（zài）混動領域，比如豐（fēng）田，2.5L+永磁同步電機（jī）混動組合馳（chí）騁江湖（hú）多年，兼顧燃油經濟性和出（chū）色的（de）動力（lì）表現（xiàn），但對於終端銷售價格（gé）而言（yán），門檻依舊（jiù）較高，一套混動係統所帶來的附加成（chéng）本，甚至抵掉了低油耗帶來的優勢。而隨著豐田混動的普及，市場對於這套混動係統也開始褒貶不一，高速行（háng）駛時THSII混動係統電動機幫不上什麽忙，此時便成（chéng）了2.5L自然吸（xī）氣車型（xíng）。並且電動機（jī）功率並不高，電池單元容量也不大。同樣，本田雅閣也繞不開混動成本較高、高速工況不（bú）完（wán）全適用的（de）問（wèn）題（tí）。
林林總（zǒng）總表明，在技（jì）術溢價開始成為產品（pǐn）特征的時代，技術（shù）儲備是否深厚（hòu），決定著車企轉型陣痛期（qī）長短。當清一色的向著小排量、混動亦或是純電動邁進時，當（dāng）下年輕群體所向往的純粹運動感變得（dé）更（gèng）加彌足珍貴。
寫在最後
在傳統燃油集體勢微（wēi）的情況下（xià），日產可變（biàn）壓縮比VC-TURBO 2.0T超變擎發動機的出現，無疑是黑夜裏的一盞明燈，宣告內燃機依然可以（yǐ）繼續破浪前行。而技（jì）術的堅守和突破，從不是唾手而得，在時代車輪滾滾（gǔn）向前之際，也唯（wéi）有深耕技術才有求變的（de）砝碼，也才是真正不流於表麵的“高級”。（文/車友號 辣（là）評車）